Grupo de investigación "Innovación y desarrollo local"

Proyecto SAYS-AMV: Sostenibilidad ambiental y social en espacios metropolitanos: el caso del Área Metropolitana de Valencia

El proyecto de investigación “Sostenibilidad ambiental y social en espacios metropolitanos: el caso del Área Metropolitana de Valencia” (referencia CSO2010-20481- subprograma 6E06) financiado por el Ministerio de Economía y Competitividad (Plan Nacional I+D+I 2008-2011).

PERIODO: 2011-2014

Antecedentes del proyecto

El estudio de la movilidad cotidiana hasta ahora había sido poco explorado en España debido, entre otros motivos, a la escasez de la información estadística relevante. La delimitación nacional de áreas funcionales basadas en los datos de movilidad residencia-trabajo es importante para las administraciones públicas, pues es un instrumento básico para el diseño, puesta en marcha y monitorización de las políticas públicas en materias como el mercado de trabajo, las políticas de desarrollo regional e industrial o la estadística. Además, las áreas funcionales delimitadas con criterios análogos a los utilizados en otros países posibilita la comparación internacional de fenómenos de ámbito local y regional, tal y como han señalado diversos organismos como la OCDE o la Comisión Europea. Una parte del equipo que presenta este proyecto ha participado en la delimitación de dichas áreas y en el estudio de la movilidad obligada en general a través de diversos proyectos financiados por el Plan Nacional de I+D+i y cuyos resultados se han articulado a través de la Red Territorio y Movilidad, de la que han formado y forman parte 4 de los miembros de este grupo, concretamente los geógrafos.

Los estudios del equipo sobre estos temas han aplicado procedimientos comparables con los de otros países, se ha evaluado su adecuación a la realidad española y se ha profundizado en el análisis de la movilidad cotidiana por razones laborales, además de producir delimitaciones de áreas funcionales de carácter distinto, adaptado a diversos fines científicos y de políticas públicas (mercados locales de trabajo, áreas urbanas, áreas metropolitanas). El desarrollo de la investigación efectuada hasta ahora ha permitido también identificar algunas de las líneas de investigación futura más relevantes en los diversos aspectos analizados; en particular la necesidad de mejorar las técnicas y métodos de análisis de estos datos, en particular con el uso de SIG, el análissi de nueva información resultado de diversas encuestas realizadas por organismos públicos sobre temas de movilidad y cuyos resultados no se han explotado totalmente desde el punto de vista territorial, la heterogeneidad de la población en cuanto a su relación con la movilidad obligada, lo que podría explicar al menos parcialmente ciertos fenómenos de exclusión, etc. Lo más importante es la constatación de la necesidad de incorporar la naturaleza supramunicipal de los fenómenos sociales y medioambientales en el discurso actual de ámbitos tales como el planeamiento, la gobernanza o la discusión sobre la sostenibilidad.

El proyecto que ahora se presenta tiene relación con los anteriores en tres aspectos. En primer lugar, utiliza inormación sobre movilidad diaria, ya conocida y trabajada por el grupo; en segundo lugar, utiliza nuevas técnicas (SIG) que permiten dar respuesta a algunas de las carencias identificadas; y, en tercer lugar, analiza el sistema de transportes, tema en el que el equipo también tiene experiencia previa.

Miembros

• María Dolores Pitarch Garrido Titular de Universidad. Universitat de València
• Joaquín Martín Cubas Profesor Contratado Doctor, Universitat de València
• Julia Salom Carrasco Catedrática de Universidad, Universitat de València
• Juan Miguel Albertos Puebla Titular de Universidad, Universitat de València
• Joan Noguera Tur Titular de Universidad, Universitat de València
• José Vicente Pérez Cosín Titular de Escuela Universitaria, Universitat de València
• F. Xavier Uceda Maza Profesor Contratado Doctor, Universitat de València
• Antonio Montiel Profesor Asociado, Universitat de València
• Ana Sales Ten Profesora Colaboradora, Universitat de València
• José F. Belda Ibañez Profesor Asociado a tiempo completo, Universitat de València
• María del Carmen Cañizares Ruiz Titular de Universidad, Universidad de Castilla- La Mancha
• Jaume Feliu Torrent Profesor Univesitat de Girona

Objetivos

El enfoque interdisciplinar que se plantea en este proyecto es novedoso, pues hasta el momento no existe ningún estudio de esta magnitud para el caso de un área metropolitana del tamaño y la estructura de la de Valencia. Este enfoque interdisciplinar es imprescindible para la comprensión de una realidad compleja, pero no por ello menos evidente, que sólo se puede explicar por la interacción de numerosos factores que, a su vez, generan nuevos procesos consecuencia de y también reflejo en el territorio. En la síntesis de los análisis de las diferentes disciplinas encontraremos las claves para una acción más efectiva y eficiente de la gestión territorial.

La hipótesis de partida es la siguiente: La realidad metropolitana de los países desarrollados está experimentando cambios importantes asociados a la creciente separación entre los espacios de residencia y trabajo. Esta situación es consecuencia de la dispersión urbana y el crecimiento urbanístico en las periferias de estas áreas, es decir, de los cambios en la morfología metropolitana que, a su vez, influye en las pautas de comportamiento de las personas. Ello incorpora desigualdades ligadas al territorio y, en particular, a la accesibilidad a los servicios y puestos de trabajo, siendo el problema de fondo de ciertos fenómenos de exclusión social que afectan a distintos colectivos de ciudadanos (jóvenes, mujeres, inmigrantes, etc.). La estructura territorial (la red urbana y de transportes, fundamentalmente) en el Área Metropolitana de Valencia (AMV) incide claramente en los problemas asociados a la equidad social y a la sostenibilidad ambiental.

Por tanto, es necesario analizar la naturaleza de la estructura social y territorial del AMV con el fin de mejorar los métodos e instrumentos de planificación y gestión de las grandes áreas metropolitanas (espacios de vida claramente supramunicipales) en materia de ordenación del territorio, específicamente del transporte, y de cohesión social para adecuarse mejor a esta realidad cambiante y desarrollar procesos de gobernanza que respondan a las verdaderas demandas de los ciudadanos.

Resultados

Recogida de información estadística y cartográfica sobre usos del suelo, etc. para crear un SIG del AMV. Se han recogido los datos de las diversas fuentes, tanto cartográficas como estadísticas, organizando, preparando y corrigiendo la información para poder ser incorporada en nuestro SIG. La definición de la zona de estudio se llevó a término a partir del fichero listado_municipios_amv.xls, con los municipios que forman parte del AMV según estudios realizados sobre movilidad diaria y cohesión territorial (Salom, et al., 2007, 2010). La única modificación fue que se eliminaron las zonas rurales correspondientes a los municipios de Loriguilla y Domeño, municipios desplazados que no pertenecen (sus términos municipales) al área metropolitana. Una vez establecidos sus límites, se crea una capa que servirá para el recorte de las capas originales de TeleAtlas. Este recorte se aplica a una capa en la cual se ha reunido toda la información de vías correspondiente a la zona TeleAtlas en la que se incluye la Comunidad Valenciana. De este modo se obtiene el recorte definitivo, Vias_CV.shp. Se incorpora la información procedente de Cartociudad, corrigiendo algunos errores que presenta a nivel de detalle inframunicipal. Se descargaron de la página web del INE los datos relativos al padrón del año 2010, para obtener dos ficheros con datos de población: a) población clasificada por grupos de edad (5 años) y por sexo, y b) población clasificada por nacionalidad y sexo. A partir de la información de TeleAtlas, se trabaja para la corrección y calificación del callejero y las vías de comunicación, pues, con el fin de incorporar el equipamiento público de transporte, resulta imprescindible conectar la red de calles a cada una de las estaciones, tanto de Metro como de Cercanías. Dado el escaso número de paradas, esta operación se ha llevado cabo de forma manual, así como la posterior generación de topología y creación del sistema de rutas. 

Esta tarea ha sido especialmente laboriosa y ha tomado más tiempo del previsto, adaptándose a los requerimientos de TransCad, programa con el que posteriormente se ha trabajado para calcular accesibilidades, principalmente. Se han estimado también velocidades y tiempos de desplazamiento en la red (distintos tipos: a pie, en coche, en los distintos transportes públicos) con este mismo fin, a partir de datos oficiales (fundamentalmente del Ayuntamiento de Valencia y empresas públicas de transporte) y de trabajo de campo.

Los equipamientos de los que se plantea considerar su accesibilidad en esta primera parte del estudio son: Hospitales, Centros de salud, Centros de especialidad, Consultorios, Colegios Públicos, Institutos de Enseñanza Secundaria públicos, Centros de Educación privada (agrupando los diferentes niveles: primaria, secundaria, etc.), Institutos de Formación Profesional (públicos y privados por separado), Conservatorios, Centros de educación para adultos, y Servicios sociales básicos. Se incorpora esta información y se trabaja en ArcView.

Recogida de información documental y bibliográfica. Se ha realizado una revisión detallada de la bibliografía más reciente sobre el tema, que se ha puesto a disposición de los miembros del equipo, profundizando cada uno de ellos en los aspectos puntuales de su especialidad. A partir del análisis bibliográfico nacional e internacional, se ha realizado un informe en el que se señala que es necesaria una nueva forma de explicar los procesos urbanos. Los conceptos tradicionales ya no responden adecuadamente a la realidad, pues se dan de manera combinada originando procesos más complejos cuyas consecuencias territoriales inmediatas son, entre otros, la potenciación de ciertas centralidades a la vez que crecen centros nuevos o tradicionales en su área de influencia, que, a su vez, potencian su propio hinterland. El modelo de crecimiento urbano resulta complejo y, sobre todo, muy dinámico. La sostenibilidad social y la gobernabilidad de dicho territorio debería adaptarse a su complejidad para ser más eficaces y responder de manera más adecuada a los nuevos problemas y realidades que emanan de la misma. Nuestro proyecto sigue -e incorpora- las líneas teóricas y metodológicas que se están desarrollando a nivel internacional y pretende también contribuir al avance de la ciencia en este sentido.

Diseño de la encuesta sobre servicios sociales y territorio. Se ha diseñado el cuestionario del trabajo de campo más ambicioso del proyecto, así como realizado la encuesta piloto. El cuestionario se realizó en varias fases y en él intervinieron todos los miembros del equipo. Se divide en varios apartados principales, siguiendo las líneas de trabajo del proyecto: Aspectos socioeconómicos, Servicios de atención a las personas, movilidad, gobernanza y medio ambiente. Presenta un total de 44 preguntas, además de las propias para la caracterización de los encuestados, la mayoría cerradas. Se realizó el pretest en la ciudad de Valencia, eligiendo los encuestados a partir de un análisis de conglomerados (basado en los distritos de la ciudad, edad y sexo). El pretest supuso la realización de 200 encuestas que sirvieron para mejorar el cuestionario original que ya quedó fijado para la encuesta definitiva.

Ha concluído la realización de la encuesta a pie de calle a la población residente en el AMV, su posterior tratamiento y elaboración de resultados. A esta última actividad, podemos añadir también, la realización de las entrevistas a informadores cualificados en las diferentes áreas de estudio.

El conjunto de la información social, económica y de equipamientos públicos ha sido incorporada, cuando ha sido posible, en las bases territoriales de que dispone el proyecto, lo que ha permitido cualificar el espacio y la realizar análisis geoestadísticos con diferente nivel de complejidad, cumpliendo con los diferentes objetivos del proyecto. Para la mayoría de la información disponible en cuanto a población residente se ha trabajado a escala intramunicipal más detallada posible: la Sección Censal y/o barrio.

FICHA TÉCNICA DE LA ENCUESTA. N= 1.200. 2012.

UNIVERSO: Infinito, ya que consideramos toda la población del Área Metropolitana de Valencia estamos en N= 1.830.774 habitantes distribuidos en 75 municipios.

MUESTRA: Entre 1.111 y 1.411 encuestados, en función de la varianza poblacional que consideramos p y q iguales a 50%. Un nivel de confianza de 95,5%, es decir, de 2 sigmas. Y un error muestral no superior a + 2,5

TIPO DE MUESTREO: consideramos que el muestreo polietápico es idóneo. Inicialmente un muestreo no probabilístico con asignación de un perfil previo de tipo de municipio. Y en una segunda fase, elaboramos unos estratos proporcionales a su peso estadístico, en función de dos variables: grupos de edad y género, con selección aleatoria en centros sociales.

Diferencias funcionales dentro del territorio metropolitano. Cambios en la última década. Identificación de centros y subcentros. El análisis de las características socioeconómicas a nivel de sección censal, en combinación con la estructura de transportes y movilidad, ha dado lugar a una primera caracterización de los cambios acaecidos en la última década debidos a modificaciones en los aspectos señalados, en particular en la accesibilidad mediantes los distintos medios de transporte. En líneas generales, el AMV ha experimentado un intenso proceso de urbanización, al que se suma la construcción de infraestructuras que refuerzan el lugar central de este territorio. Sin embargo, también en el seno del AMV se han dado polarizaciones del crecimiento cuyas consecuencias han sido, entre otras, la consolidación de espacios desfavorecidos desde el punto de vista de la accesibilidad y el surgimiento de nuevos espacios con importantes ventajas comparativas. La relación entre sus características sociales y ambientales será estudiada el próximo año, como estaba previsto en la memoria de solicitud.

A partir de la información incluida en el SIG durante la primera anualidad, se han analizado tres tipos de áreas de influencia urbanas, estrechamente relacionadas con el carácter y la frecuencia del desplazamiento, así como con el nivel funcional urbano con el que se asocian: Áreas derivadas de la movilidad por motivos de trabajo, de frecuencia diaria; áreas derivadas de la movilidad por consumo y provisión de servicios de tipo administrativo, y áreas relacionadas con los servicios avanzados y con la provisión de información e ideas para la competitividad y la innovación. Las distorsiones entre área potencial y real permiten estimar cuáles son los centros funcionales que por distintos motivos no logran articular eficazmente el territorio metropolitano que le circunda y que, por tanto, deben ser reforzados mediante políticas específicas.

Las pautas de crecimiento demográfico, las políticas públicas de equipamientos y la mejora de las infraestructuras han favorecido el ascenso en la jerarquía de un nutrido número de centros en el AMV, muchos de ellos ubicados en primera corona, con predominio de la actividad industrial y constructora, pero también se han identificado otros situados en áreas periféricas que históricamente han tenido problemas de articulación territorial. El crecimiento demográfico y las mejoras de accesibilidad han favorecido el crecimiento de las ciudades ubicadas en las segundas y terceras coronas metropolitanas de Valencia, aunque no siempre el crecimiento demográfico ha tenido efectos en el nivel funcional de los centros urbanos. En líneas generales, se ha producido una mejora generalizada en las condiciones de accesibilidad a los centros funcionales del AMV, lo que se ha traducido en un aumento de la calidad de vida de sus habitantes.

Análisis del suelo urbanizado e intensidad de la urbanización. Modelos de ocupación del suelo. El proyecto CORINE Land Cover 2006 nos ofrece la posibilidad de conocer los cambios en el uso del suelo en el primer quinquenio del presente siglo. Entre los años 2000 y 2006 más de 75 millones de m2 de suelo del AMV han cambiado de uso. De ellos, el 60,2% se ha transformado en alguna forma de uso urbano, bien sea tejido urbano continuo (9,12%), tejido urbano discontinuo (4,6%), zonas en construcción (32,41%) o zonas industriales y comerciales (14,6%). La mayor parte de este cambio procede de zonas verdes naturales o artificiales (diverso tipo de agricultura). De hecho, el mayor número de cambios de uso detectados (51 de los 243) se da desde zonas de frutales a zonas en construcción, suponiendo el 21% de la superficie transformada. Si a estos frutales (fundamentalmente cítricos) añadimos los cultivos de regadío, la cifra llega al 50% de los cambios detectados y el 40% de la superficie transformada.

La expansión del modelo difuso de ciudad, junto con la intensificación y diversificación de los procesos de urbanización, hace difícil utilizar la definición urbanística o morfológica de ciudad como unidad básica del análisis. En el AMV, la diferenciación entre Áreas Urbanas Integradas de carácter residencial y Áreas Urbanas Integradas industriales y de segunda residencia se ha hecho mucho más difusa y exige introducir nuevas variables que permitan establecer de forma menos simplista los límites de la ciudad. Además, en el marco de las nuevas y extensas conurbaciones resulta arriesgado considerar la ciudad como un polo único que articula el territorio circundante, por lo que se ha considerado necesario desarrollar metodologías que tengan en cuenta la existencia de flujos cruzados en el interior del AMV y concentraciones de servicios y equipamientos no siempre ubicadas en la ciudad central.

Los datos procedentes de la fotointerpretación de las imágenes de satélite elaborados y publicados en el marco del proyecto Corine y del proyecto SIOSE, indican que en este periodo (1995-2006) el crecimiento urbanístico ha sido especialmente fuerte en las áreas próximas a las principales áreas urbanas del AMV, a lo largo de los principales ejes de comunicación y en los espacios más próximos a la ciudad de Valencia; pero también apuntan al carácter discontinuo de algunos de estos crecimientos, ubicados en zonas relativamente alejadas del centro. Estas pautas, como apuntan los datos de la cartografía de usos del suelo de Corine 2006 y SIOSE 2005, se han mantenido en los años posteriores, y, tal y como muestran los planes urbanísticos municipales en tramitación desde 2005, va a condicionar el crecimiento futuro. Aunque estos planes no llegaran a desarrollarse debido a la crisis inmobiliaria, el modelo urbanístico que propugnan, de carácter desordenado e inconexo, y con frecuencia subordinado a las propuestas de empresas concretas, tendrá a buen seguro importantes consecuencias territoriales en nuestra zona de estudio, por lo que la definición de los diferentes modelos urbanísticos resulta esencial.

Análisis del suelo urbanizado e intensidad/densidad de urbanización: Modelos de ocupación del suelo. La expansión del modelo difuso de ciudad, junto con la intensificación y diversificación de los procesos de urbanización, hace difícil utilizar la definición urbanística o morfológica de ciudad como unidad básica del análisis. En el AMV, la diferenciación entre Áreas Urbanas Integradas de carácter residencial y Áreas Urbanas Integradas industriales y de segunda residencia se ha hecho mucho más difusa y exige introducir nuevas variables que permitan establecer de forma menos simplista los límites de la ciudad. Además, en el marco de las nuevas y extensas conurbaciones resulta arriesgado considerar la ciudad como un polo único que articula el territorio circundante, por lo que se ha considerado necesario desarrollar metodologías que tengan en cuenta la existencia de flujos cruzados en el interior del AMV y concentraciones de servicios y equipamientos no siempre ubicadas en la ciudad central.

Los datos procedentes de la fotointerpretación de las imágenes de satélite elaborados y publicados en el marco del proyecto Corine y del proyecto SIOSE, indican que en este periodo (1995-2006) el crecimiento urbanístico ha sido especialmente fuerte en las áreas próximas a las principales áreas urbanas del AMV, a lo largo de los principales ejes de comunicación y en los espacios más próximos a la ciudad de Valencia; pero también apuntan al carácter discontinuo de algunos de estos crecimientos, ubicados en zonas relativamente alejadas del centro. Estas pautas, como apuntan los datos de la cartografía de usos del suelo de Corine 2006 y SIOSE 2005, se han mantenido en los años posteriores, y, tal y como muestran los planes urbanísticos municipales en tramitación desde 2005, va a condicionar el crecimiento futuro. Aunque estos planes no llegaran a desarrollarse debido a la crisis inmobiliaria, el modelo urbanístico que propugnan, de carácter desordenado e inconexo, y con frecuencia subordinado a las propuestas de empresas concretas, tendrá a buen seguro importantes consecuencias territoriales en nuestra zona de estudio, por lo que la definición de los diferentes modelos urbanísticos resulta esencial.

Medición del grado de compacidad en la urbanización y relación con la sostenibilidad ambiental. El proceso de expansión del espacio urbanizado con predominio de la urbanización difusa (tejido urbano disperso y espacios industriales y comerciales aislados) ha dado lugar al nacimiento de nuevas áreas de carácter residencial, a la ampliación de las existentes mediante la incorporación de nuevos municipios, y a la creación de nuevos espacios conurbados de carácter industrial y comercial. En algunos casos, crecimientos puntuales del tejido urbano continuo o industrial han dado lugar a cambios en la caracterización de las áreas, que pasan de tener un carácter industrial-comercial a convertirse en espacios plenamente urbanos, o han generado la coalescencia de espacios urbanos ya muy densos mediante la ocupación industrial o comercial del espacio vacío intermedio. El análisis de la situación actual y la evolución reciente de las principales ciudades del AMV a partir de su morfología y usos del suelo, nos permite entender o introducir el impacto del crecimiento urbanístico en el último decenio en esta zona. A ello se une el diagnóstico sobre el transporte en el AMV cuyos resultados, obtenidos en los 332.352 desplazamientos evaluados (entre las distintas secciones censales), se concluye que: La ratio entre el tiempo en los recorridos en transporte público y en coche se sitúa en 3,45 (1,76 si consideramos 9 minutos de búsqueda de aparcamiento), muy por encima de lo recomendable (diversion curves). No resulta competitivo. En un 15% de los desplazamientos evaluados, el uso del transporte público no aporta ninguna mejora significativa con respecto al recorrido a pie y, además, el uso del transporte público supone un ahorro medio de 17 minutos en comparación a si el trayecto se realizara a pie (lo que supone entorno a una tercera parte del tiempo de recorrido a pie. El predominio del crecimiento de la construcción de baja densidad, asociado a la llamada urbanización difusa, junto con el aumento de la movilidad de las personas, han producido una expansión física de la urbanización que lleva aparejada una expansión funcional. Ello ha supuesto la aparición de nuevos espacios mayoritariamente de uso residencial, aunque no sólo, que han generado nuevas estructuras urbanas y, en particular, nuevas conurbaciones con importantes impactos sobre la sostenibilidad de estos territorios. La reducción del espacio natural, el aumento de la demanda de ciertos recursos escasos (agua), la dependencia del transporte privado (consumo de combustible, contaminación), la falta de servicios públicos (al menos en los primeros momentos), etc., son los impactos principales a los que una política de planificación a nivel regional con coordinación local debe dar respuesta con la finalidad de conseguir una adecuada sostenibilidad territorial.

Delimitación y análisis de los Sistemas Locales (ciudades reales) en que se estructura el área metropolitana. Aunque la desigual distribución geográfica de los centros con capacidad de articulación territorial y la estructura del sistema de comunicaciones hace que todavía persistan desequilibrios entre las áreas funcionales del AMV, especialmente en algunos niveles jerárquicos, la mejora de la calidad de vida de la población puede considerarse importante y generalizada. Es posible constatar una significativa reducción tanto de la población como de la superficie incluida en las áreas débiles e intermedias y un aumento de la incluida en las áreas fuertes en todos los niveles funcionales El aumento de la proximidad al centro de servicios no se debe a una hipotética tendencia a la concentración demográfica, sino que, al menos en los niveles comarcal y subcomarcal, el aumento de la superficie bien estructurada supera al incremento de la población, lo que quiere decir que las mejoras han afectado a espacios relativamente poco poblados. El análisis, mediante el SIG, de los sistemas locales del AMV permite entender con más detalle la estructura real de la zona de estudio.

Relación del AM con el sistema de ciudades medias de la región a partir de distancias (isocronas) y accesibilidad al AM a través de la red de carreteras y del transporte colectivo (ferrocarril). El AMV es en sí misma una unidad en la región. La relación con su entorno se confirgura como una realidad que hay que considerar. La configuración de isocronas determina por distancia la accesibilidad al centro principal de la región, lo que da una primera idea de la capacidad del AMV para servir al territorio que la circunda. La desigual distribución geográfica de los núcleos, especialmente importante en algunas áreas y en determinados niveles jerárquicos, no deja de producir algunos problemas. Por un lado, siguen existiendo algunas áreas mal dotadas; por otra parte, no todos los centros funcionales de cada nivel jerárquico, tanto dentro del AMV, como en la Comunidad Valenciana, tienen las mismas características en cuanto a dotación funcional, atractivo y posición en relación con el transporte público, lo que hace que su capacidad de articular el territorio de forma efectiva no sea la misma.

Impacto de determinados cambios en la red de transporte ferroviario (implantación del AVE) sobre la estructura urbana y la sostenibilidad ambiental del área metropolitana. La finalización de la red de AVE con su llegada a la ciudad de Valencia ha supuesto una serie de impactos que afectan a la sostenibilidad de la zona. El grado en que una red ferroviaria incide en el desarrollo local ha sido estudiado por investigadores del presente proyecto para otras ciudades intermedias españolas y europeas, aplicando una metodología que ha dado buenos resultados, basada en técnicas cualitativas, en particular entrevistas a los actores sociales implicados. Esta misma metodología se está desarrollando para el caso de Valencia, siendo los primeros resultados, una baja implicación de los actores locales y de las áreas urbanas en el desarrollo del proyecto de alta velocidad, lo que evidencia una falta de procesos de gobernanza tanto interna como externa. Se sigue trabajando en esta línea, completando las entrevistas y los resultados de la encuesta.

Cartografía de las estructuras de servicios sociales generales. Análisis de la intensidad y densidad de uso en relación a las variables territorio, población, concurrencia de servicios públicos.

A partir de los cálculos de accesibilidad realizados en la primera anualidad y de los datos de población, oferta y accesibilidad a cada equipamiento de servicios (educación, sanidad y servicios sociales), se ha determinado la calidad externa de dicha oferta. A partir de los indicadores de accesibilidad calculados, queda patente que los servicios educativos públicos y concertados son los que cuentan con mayores porcentajes de población metropolitana en una buena situación de accesibilidad, mientras que resulta en principio más problemático para los servicios sanitarios y sociales. No obstante, en líneas generales, la oferta de servicios en el AMV puede considerarse buena, pues la mayor parte de la población residente puede acceder a un servicio público utilizando el transporte público en un plazo inferior a los 30 minutos (ej. Fig. 4). Las posibles mejoras de accesibilidad deben realizarse, evidentemente, en la mejora del transporte a los hospitales y en el acercamiento de la oferta básica a la población, es decir, la ampliación de la misma en aquellas áreas que quedan más aisladas y desfavorecidas. Se han generado tablas en las que, para cada uno de los hinterlands determinados, se muestra la información relativa a accesibilidad para cada una de las secciones del área metropolitana de Valencia. En concreto se muestra información básica de cada equipamiento (identificador, denominación, municipio y tamaño de la oferta) y de cada sección (municipio, distrito y sección, distribución poblacional por edades y sexo y valor de accesibilidad). A partir de esta información se ha generado un resumen con una serie de parámetros con el objeto de caracterizar la distribución de la oferta a lo largo del área metropolitana (camas/1000 habitantes, puestos de enseñanza autorizados/habitante, etc.). Todo ello se ha cartografiado, generando una variada serie de mapas de accesibilidad y delimitación de áreas de influencias con distintos criterios y técnicas, entre los que destacan el Indice de Moran.

Análisis de la experiencia de gobierno en el área metropolitana. A partir de la encuesta realizada a la población del AMV, se ha detectado determinadas formas de entender la gobernanza metropolitana por parte de la población, así como preocupaciones, prioridades políticas, sociales, etc. Todo ello se está analizando para concluir en buenas prácticas. A ello se añade las entrevistas que se han realizado a políticos, representantes de asociaciones ciudadanas, mancomunidades y de colectivos sociales.

Análisis de la información, coordinación del equipo y realización de informes parciales o sectoriales. Se ha realizado el análisis de la información estudiada, lo cual ha dado lugar a varios trabajos y aportaciones a congresos. Los principales temas que se han trabajado este primer año son: Análisis de accesibilidades mediante 2 índices fundamentalmente (IIE y ISE) a los distintos tipos de servicios a través de la red pública de transporte y peatonal, análisis de los usos del suelo, análisis de la estructura del transporte en el AMV, posibilidades de estructuración territorial para la gobernanza, etc. Existen informes internos –de trabajo- de los distintos temas en los que vamos incorporando los distintos aspectos que conforman nuestro proyecto.

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