VITORES Y PEDRADAS.

LA IMAGEN PÚBLICA DEL FERROCARRIL EN LA VALENCIA DEL OCHOCIENTOS                                                                                  

Anaclet Pons y Justo Serna   

     Universitat de València 

 

 

El tren de la vida                  

 

En algún pasaje de su obra, Ortega y Gasset aventura lo que, a su juicio, son los mayores logros del siglo XIX: la novela y el amor romántico, dos valores culturales que transformaron la vida de los individuos del ochocientos. Con la novela se podía viajar, emprender un itinerario de averiguación y descubrimiento y de contraste con la propia existencia. Con el amor romántico, los enamorados podían adoptar un camino propio, una vida en común elegida por ellos mismos, sin las ataduras de la tradición, de la obligación y de la familia. Sin embargo, ni todas las novelas permitieron emprender esos viajes de averiguación y de autoanálisis ni el amor pudo siempre sortear las restricciones formales y legales que se imponían sobre los amantes. En el imaginario del siglo XIX, la libertad de movimientos parecía ser la meta de muchos individuos, dispuestos a autodeterminarse y a sobrepasar los límites del destino al que estaban confinados y a viajar, a conocer y a descubrir otras geografías. La novela lo permitió metafóricamente y el amor romántico, también. Pero eran eso, metáforas del viaje, de la libertad de movimientos, de la fantasía que estaba aún por encontrar. Quizá si Ortega se hubiera detenido en esta imagen habría reparado en que el ferrocarril era el gran avance que podía materializar ese sueño de libertad de movimientos y de exploración de horizontes todavía ignorados. Si no se demoró en este logro, fue tal vez porque, a diferencia de los novelones del ochocientos ya desaparecidos  en su tiempo y del amor romántico, trágico y furioso del pasado, el tren era consecuencia histórica del industrialismo del setecientos y, a la vez, logro ordinario, evidente, parte del paisaje cotidiano, hecho indiscutible,  vehículo que llegaba a las ciudades y que servía para transportar mercancías y viajeros.

            Esa imagen del ferrocarril, como dato ordinario de todos los días, como logro al que ya no concedemos importancia, no puede ocultar su trascendencia, su fuerza histórica y su impacto. Pronto, por supuesto, se le asoció al progreso, al progreso económico y moral, al avance que la sociedad experimentaba y que la alejaba de ese pasado de ciudades hacinadas, vetustas y amuralladas en las que, como denunciaban tantos y tantos higienistas, se adensaban los miasmas y se agolpaban los naturales. Son tan obvias las ventajas materiales que se derivan del tendido ferroviario y de la marcha de los vagones que muchos historiadores del novecientos subrayaron esa vertiente haciendo del tren su propia metáfora y de la locomotora su imagen, como si el devenir justificara su triunfo inevitable, como si el destino de las naciones estuviera asociado irreparablemente a su instalación. De hecho, el ochocientos ha sido visto así, el siglo de una industrialización que transformó la geografía europea y que lo hizo en buena medida gracias a la aplicación del vapor al transporte. Ya no había fronteras, ya no había límites, ya no había barrera que no se pudiera franquear y los confines del continente parecían al alcance de cualquiera. En alguna medida, esa imagen se alumbró en aquel tiempo, pero fue también una idea reiterada que ha servido para celebrar las ventajas de ese medio de transporte.

Sin embargo, nunca fue cierto que Europa perdiera sus fronteras ni sus límites, porque, de hecho, la existencia del ferrocarril acentuó la percepción de la frontera y las barreras nacionales son coetáneas a la instalación del tendido. Más aún, corremos el riesgo de mirar acríticamente ese tren que se convirtió en metáfora del progreso ("el tren del progreso", se decía), esa locomotora que devino sinónimo de avance ("la locomotora de la economía", se repite por ejemplo). Y podemos demorarnos en la memoria complaciente que hemos recibido de la literatura y del cine y que suele hacer del tren una sugestión de aventura mundana. Incluso, como historiadores, podríamos recaer en una historia que simplemente conmemorara, que celebrara el pasado como evidente y que nos hiciera circular por un solo carril posible. Nuestra intención es alejarnos del presente, distanciarnos de las imágenes actuales y remontarnos al ochocientos, a ese momento en que se instala el ferrocarril y que es generador de sus propias representaciones, de sus propias concepciones no siempre coincidentes con las de hoy. Hay voces que lo nombran, discursos que lo identifican y que le dan sentido, textos que lo presentan a los contemporáneos y que lo justifican y hay, en fin, espectadores que lo observan, que lo usan o que se oponen. A este asunto dedicaremos las páginas que siguen. Averiguaremos qué imágenes se forjaron, qué idea tuvieron de él, buscando no tanto el impacto material que supuso para las infraestructuras cuanto la representación pública que se hicieron del ferrocarril. Y para ello nos aventuraremos en una ciudad, la de Valencia a mediados del siglo XIX, que no recibió el tren con indiferencia y frente al que se volcaron autoridades y naturales, promotores y publicistas, propietarios y labradores, jóvenes o viajeros.

 

Valencia en la mano 

 

Valencia no era una ciudad remota o alejada de los itinerarios habituales, era, por el contrario, un destino frecuente, una meta que conquistar. El viajero podía llegar a Valencia de diverso modo[1]. Si se venía de un lugar alejado, lo tradicional era hacerlo en diligencia, el medio aristocrático de transporte, un coche con buenos muelles que no rodaba más que por caminos reales o carreteras, según los cronistas de la época. En cambio, los visitantes de los pueblos cercanos acudían a la capital montados en sus tartanas, un carro poco apreciado por los grandes viajeros, dada su incomodidad, pero inevitablemente frecuente entre los naturales. Con todo, los caminos y las carreteras eran inadecuados, tortuosos y las lluvias periódicas arruinaban su firme. Por eso, es lógico que en los viajes de larga distancia el usuario prefiriera el barco o el tren. Sin embargo, el tendido ferroviario, esa arteria que se juzgaba la auténtica palanca del progreso, sólo comenzó instalarse a partir de los años cincuenta, enlazando primero con el Grao, después con Xàtiva y, finalmente, extendiendo sus dos ramales hasta Almansa y Tarragona. Por su parte, el puerto, que no contaba con un abrigo natural apto para embarcaciones de gran calado, también empezó a ser adecuado por esas mismas fechas. Aun así, y a pesar de la demora de su habilitación, el tráfico marítimo fue abundante y los viajeros podían llegar a  Valencia en alguno de los vapores habituales, aunque para ello debieran sufrir la incomodidad de ser llevados a tierra firme en barcazas.    

            Pero la incomodidad no era el único obstáculo para el visitante, puesto que Valencia era todavía, y así lo seguiría siendo hasta los años sesenta, una ciudad amurallada, un recinto cerrado que frenaba a los viajeros, que constreñía a sus habitantes, pero que también los resguardaba. La muralla tenía cuatro puertas mayores, puertas que daban acceso a sus correspondientes cuarteles (San Vicente, Quart, Serranos y Mar). Quienes venían de Madrid o salían hacía la Corte podían hacerlo por el camino de Almansa, que arrancaba de la puerta de San Vicente, o bien podían optar por la carretera de las Cabrillas que, desde Quart, les encaminaba hacia Cuenca. En cambio, los viajeros con destino a Aragón o Cataluña solían hacerlo desde Serranos. Finalmente, la puerta del Mar, como su propio nombre indica, comunicaba Valencia con el puerto a través del camino del Grao. También se podía entrar por cualquiera de sus portillos, alguno de los cuales había sido reconstruido en fecha más reciente. Estas puertas y sobre todo los cinco puentes sobre el río habían favorecido históricamente la formación de grandes arrabales que a su vez habían ensanchado la ciudad más allá de las murallas. Ese aumento de la población y de su caserío extramuros llevó a mediados del ochocientos a acometer distintas reformas. En los años treinta, por ejemplo, se adecuó un jardín, las Alameditas de Serranos, llamadas también paseo de los desesperados por su sombría vegetación, situado entre el puente de su mismo nombre y del San José. Frente a éste, en la década de los cuarenta se urbanizó la zona denominada de la Zaidía, un área especialmente activa dado que allí se iban a instalar talleres y fábricas de todo tipo. Finalmente, en los años sesenta, se renovó el emplazamiento tradicional de la Alameda, dándole mayor amplitud y desahogo.

La vida urbana, la vida interior, era ciertamente bulliciosa, pues se superponían la ciudad administrativa, la eclesiástica, la popular y la comercial. Y era el mercado, justamente, la mayor atracción para cualquier visitante. Allí, cuando los serenos se retiraban y los acomodadores disponían sillas, cestones y toldos, los expendedores ofrecían productos de todas las clases y los olores se confundían en un ambiente colorido y denso. Tradicionalmente, la venta de comestibles y de otros géneros se realizaba en la calle entre la iglesia de los Santos Juanes y la Lonja: sobre las anchas aceras se colocaban unos toldos sujetos a pilares de hierro para que se acomodaran los puestos de venta, dejando para los transeúntes un pasillo central. Sin embargo, en 1838 se había construido un nuevo mercado ocupando el solar del que fuera el convento de las Magdalenas. También por entonces, en los años cuarenta, se levantó la plaza redonda sobre el lugar de la antigua pescadería, con cuatro arcos de entrada y veintinueve puertas que daban a otras tantas tiendas. Por todo ello, por el hecho de disponer de un mercado diario e ininterrumpido, Valencia no contaba con ferias como las que se celebraban en localidades de menor población, aunque por Navidad y en el día de la Ascensión se colocaban puestos repletos de juguetes. En los alrededores del mercado, en esas calles de mayor bullicio, y a primeras horas del día, era en donde los vendedores ambulantes ofrecían café y aguardiente de corro en corro, y era allí también en donde el visitante podía verles de nuevo, cuando el calor apretaba,  repartiendo refrescos de cebada o bien podía apagar su sed acudiendo a las celebradas horchaterías que tanto sorprendían a los forasteros. En esa zona se multiplicaban todo tipo de tiendas de vara y establecimientos y se arracimaban personas, carros y animales, en una ordenada confusión, como anotara Boix. Además, en las cercanías estaban la mayor parte de las fondas y mesones que daban albergue. Las primeras, como la del Cid, regentada por unos ciudadanos suizos, ofrecían el hospedaje de mayor distinción  y, por ejemplo, en 1860, servían cubiertos desde ocho reales en adelante, una cantidad que doblaba el jornal que cualquier obrero podía reunir cada día. Si a las fondas llegaban las diligencias procedentes de Madrid o Barcelona, a los innumerables mesones lo hacían los ordinarios y arrieros que venían de las localidades más cercanas. En uno de ellos, en el célebre Mesón de Teruel, era en donde cualquier visitante podía alquilar coches y caballos para sus paseos y salidas.        

Pero..., ¿cómo era la ciudad más allá de ese espectáculo colorista que se reunía en el mercado? Dentro de la muralla había, en efecto, varias ciudades. Estaba aquella de calles estrechas y polvorientas, aquella en la que los vecinos y los forasteros se sofocaban, aquella en la que la higiene y la salubridad eran escasas, aquella en la que se adensaban los miasmas, y que tan desagradablemente impresionaba a los extraños y a los naturales. En ese laberinto,  en los barrios más occidentales,  se reunían la urbe comercial, la de los oficios tradicionales y las tiendas abiertas, pero también la industrial, la de los talleres y la del hacinamiento. Tres eran las vías que delimitaban esa zona: la calle de San Vicente, arteria comercial de la ciudad en la que se sucedían  las tiendas de vara que expendían géneros diversos; la calle de Quart, que separaba el área propiamente mercantil de aquella otra de habitación popular; y la calle de Serranos, en donde terminaba ese recinto preferentemente obrero. Pero Valencia era asimismo la antigua ciudad señorial, la de los palacios nobles de la calle de Caballeros, una vía que desembocaba en la proximidad del tradicional centro administrativo y religioso. Más hacia el este aparecía la nueva capital patricia, con sus recién estrenadas sedes bancarias, instaladas desde los años cincuenta, con el Teatro Principal y con los cafés, con los parques públicos --el de la Glorieta, de origen francés, y del Parterre, abierto en los sesenta-- y con las ostentosas y envidiadas residencias burguesas, amplias, ventiladas y ajardinadas. Finalmente, sobre esas tres ciudades intramuros,  se superponía otra más, la monacal, la de las manos muertas, la de los imponentes conventos y espaciosos huertos. Fue precisamente a partir de la liberación de esos edificios desamortizados cuando empezó la gran transformación urbana, dando vida a nuevas zonas. La estación del Ferrocarril, el Teatro de la Princesa o la calle de la Paz son producto de la apropiación civil de esos espacios antaño dedicados a la oración y al recogimiento[2]. En particular, la primera estación del tren fue edificada en los años cincuenta en el área perteneciente a los jardines y conventos de San Pablo, la Presentación y San Francisco. De hecho, este último fue derribado y con ello se llevó a cabo una gran transformación urbana que tuvo, entre otros efectos, la instalación del Ayuntamiento en la antigua Casa de la Enseñanza y la reforma de la zona adyacente. Con esta operación la ciudad completaba un desplazamiento de su eje hacia un nuevo centro comercial, financiero e institucional, hacia esa nueva zona patricia, localizada entre el cuartel del Mar y de San Vicente y de la que el ferrocarril fue su estimulo físico, su polo de atracción.

 

El Grand Tour

 

Pero el tren se demoró hasta los años cincuenta y entonces el suyo sólo era un trayecto breve, el principio de un tendido que conectaría la ciudad con destinos más alejados, cosa que se verificó a partir de la década siguiente. ¿Cómo fueron aquellos viajes? ¿Cómo emprendieron esos desplazamientos anteriores al ferrocarril? No contamos con fuentes que relaten los pormenores que vivieron los valencianos que salían de la capital. Sólo un excepcional  documento puede servirnos de ilustración, un documento realmente insólito: el diario de viajes de José Inocencio de Llano[3]. Se trata de un dietario al que su autor dio inicio en 1842 y que acabó en 1895, un relato que recoge las impresiones de sus viajes, de alguien, en este caso, que pertenecía a las familias distinguidas de la capital, al sector adinerado de la ciudad. Su padre, un rico comerciante y propietario, alcanzaría, por ejemplo, la máxima distinción municipal, la condición de alcalde, en la década de los sesenta. José Inocencio emprendió numerosos viajes en los años cuarenta y cincuenta, viajes de formación, como era usual en el burgués del ochocientos, que le permitieron disfrutar de largas estancias en Francia e Inglaterra bajo la atenta mirada y protección de su tío Juan Bautista White, su eterno acompañante.  En esos diarios son muchas las noticias y las descripciones que podríamos recuperar, los paisajes o lugares que frecuentó. Bastará ahora con que nos detengamos en el aspecto más evidente de sus itinerarios, el que se refiere al tiempo utilizado en recorrerlos. Como ya hemos indicado, antes de que el ferrocarril extendiera sus ramales por doquier, e incluso también entonces, los que se trasladaban a otras ciudades habían de recurrir al coche de caballos o, en el caso de que fuera posible, al barco. José Inocencio hizo uso de ambos medios, aunque la diligencia fuera más habitual en sus desplazamientos. Por lo general, la tomaba con destino a Barcelona, para desde allí embarcarse hacia Marsella. Pues bien, ese breve trayecto entre Valencia y la capital catalana le suponía en los años cuarenta dedicar un par de días completos, contando, claro está, las paradas que debían realizarse por el camino para dar refresco y descanso a los caballos y a las personas. Ese lapso, que podía aumentar si las condiciones climatológicas eran adversas, se fue recortando con el tiempo, pues, por ejemplo, en la década siguiente José Inocencio habla de una reducción de hasta seis horas. Sin embargo, al margen del tiempo consumido, los viajes de José Inocencio no debieron de ser excesivamente confortables. Él mismo confiesa algunas veces la incomodidad física que experimenta, el malestar que le ocasiona la diligencia, la indignidad de las condiciones de esos desplazamientos.

Aun así, ese medio de transporte fue el más empleado durante mucho tiempo, sobre todo por parte de los viajeros foráneos que llegaban a Valencia. De algunos de ellos, los que emprendieron tours, contamos con relatos que nos describen esos desplazamientos en diligencia a lo largo de toda la península y en éstos expresan la voluntad de verlo todo, de observarlo todo, con esa búsqueda del exotismo y del pintoresquismo que a tantos caracterizó en el ochocientos.  Aquellos viajeros, que fueron numerosos y obstinados a pesar de las dificultades y de la orografía irregular de la península, tomaron Valencia como una de las localidades frecuentes de sus periplos. Los que los emprendían podían tomar, por ejemplo, una ruta que les llevara directamente a Madrid, visitar algunas ciudades o monumentos próximos, seguir el camino hacia Andalucía e iniciar el regreso por la costa mediterránea con paradas obligadas en Valencia y Barcelona. O bien, en otros casos, se podía elegir la opción inversa y recorrer ese mismo trayecto empezando por la capital catalana[4]. De cualquier manera, se trataba de un viaje largo, costoso  y pesado, en el que el azar y las circunstancias podían alterar sensiblemente los planes del más previsor de los viajeros. Las posibilidades eran varias. Tomemos, por ejemplo, la descripción que de ellas hizo Charles Davillier en 1862[5].

La opción más cómoda y también la más onerosa era la diligencia. Se trataba de un coche de dos cuerpos, es decir, estaba compuesto de "dos berlinas comunicando entre sí por un ventanillo que puede abrirse o cerrarse a voluntad, y algunas persianas con laminitas de madera, precaución excelente contra el calor". Su tiro era variable, entre ocho y catorce animales, aunque lo habitual eran diez o doce caballos y mulas, al menos en el siglo XIX, y disponía de tres personas para su manejo: el mayoral, el zagal, que corría junto a los animales hostigándolos en caso necesario, y el delantero, quien iba montado en la primera caballería de la izquierda con el fin de dirigir la marcha y prevenir cualquier contingencia que pudiera acaecer a lo largo del camino. Todo este alarde de medios hacía que el coste del viaje resultara elevado. Davillier indicaba que había tenido que pagar dos pesetas por legua, lo cual suponía un precio cinco veces superior al que le hubiera costado adquirir un billete de primera clase en el ferrocarril. A su juicio, el motivo de tal diferencia era evidente: "Como las empresas se ponen de acuerdo sobre los precios, [los viajeros] tienen que pasar por las horcas caudinas, si no prefieren ir en galera, lo que sería caer de Caribdis a Scilla". En efecto, había otras alternativas más económicas  si se deseaba compartir trayecto. Una de ellas consistía en utilizar el correo, es decir, el coche que se encargaba del servicio postal, un vehículo que realizaba el itinerario en menos tiempo pero que sólo admitía a dos o tres personas. Claro está que esa mayor rapidez exigía cierta penitencia en el viaje. Veamos cómo lo describió Pascual Madoz:: “Sale de Valencia diariamente a las 4 de la tarde para llegar a Castellón a las 10 de la noche; cena y sigue para llegar a Vinaroz a las 5 de la mañana del día siguiente; chocolate y sigue para llegar a Amposta de 9 a 10 de la mañana; come y sigue para llegar a Tarragona a las 9 de la noche; cena y sigue para llegar a las 5 de la mañana a Molins de Rey; chocolate y sigue para llegar a Barcelona de 7 a 8 de la mañana”[6].

Otra posibilidad eran las colleras, una especie de diligencia tirada exclusivamente por media docena de mulas, lo cual hacía el viaje prácticamente interminable. Finalmente, el último recurso era la galera, pero dejemos que sea Davillier el que nuevamente nos evoque aquel coche: "Ningún instrumento de tortura ha merecido su nombre mejor que ella. Figurémonos una larguísima carreta soportada por cuatro ruedas. El fondo se compone de una red de espartería de anchas mallas que, describiendo una curva, casi toca el suelo. Sobre este suelo sin cubrir es donde se colocan mezcladas las mercancías y los viajeros, mejor diríamos los condenados. El techo de este presidio ambulante consiste en arcos paralelos que se cubren con una tela basta".

Es evidente que los recorridos regulares, como el que unía por ejemplo Barcelona con Valencia, se cubrían con diligencias. El uso de la galera, por su parte, implicaba ir contratando en cada localidad un pequeño trayecto hasta otra cercana, con horarios totalmente imprevisibles. Ahora bien, la incomodidad estaba asegurada fuera cual fuese el medio empleado. El célebre escritor Hans Christian Andersen también llegó a Valencia en ese mismo año de 1862, pero tomó la decisión de hacerlo embarcándose en Barcelona. Una vez arribado al Grao y desplazado hasta la fonda de El Cid, en donde --según confiesa-- halló fresco aposento y abundantes manjares, tuvo la oportunidad de contemplar la llegada de la diligencia que había estado a punto de tomar.  "Venía llena de barro y de polvo; parecía el fantasma de aquel coche que habíamos visto dos días antes". Los caballos, añadía, "chorreaban agua, la carrocería venía macadamizada de polvo, los pasajeros descendían como pacientes que salieran de un hospital; algunos en pantuflas, pues, con el largo viaje, los pies se hinchaban dentro de las botas; otros bajaban sin vestirse, con el traje al brazo, el polvo colgándoles del cabello y, sin eran muy flacos, de las mandíbulas; de tal guisa arribaba el señorial pasaje"[7].

Además de los viajes regulares o en compañía, una alternativa que muchos consideraban más satisfactoria e incluso menos onerosa era la de desplazarse en solitario. En este caso, se tomaba una calesa en cuanto se entraba en la península y con ella se hacía todo o la mayor parte del recorrido. Con esta opción, el desplazamiento era mucho más pausado pero permitía una mayor libertad, fuera de las paradas marcadas y de las postas establecidas. Ése fue el medio que escogieron, por ejemplo, tantos viajeros británicos que se aventuraron por la península al menos desde finales del setecientos. El principal inconveniente era la inseguridad. Richard Twiss lo detalló con precisión en su diario: "un pasajero sólo debe tener mucho cuidado al elegir el calesero adecuado: alguna de estas personas han pasado la mayor parte de sus vidas viajando por toda España, siendo conocidas en todas las posadas y ventas, ellas son la mayor protección que un viajero puede tener para que no se le asesine, ya que inmediatamente se les echaría en falta, y para encontrarlos se haría la búsqueda más diligente, tanto a ellos como a las personas a quienes prestaban servicio; pero si eligiese a un arriero joven y desconocido, tanto él como su pasajero podrían ser asesinados con total impunidad". Salvado ese riesgo o inconveniente, lo cierto es que este medio de transporte daba absoluta libertad de movimientos al viajero e incluso le permitía evitar esas posadas y ventas cuya mala calidad era bien conocida entre quienes emprendíanel  grand tour. En algunos casos, la mala fama era tal que el viajero tomaba medidas extremas. El ejemplo de John Talbot Dillon, que se remonta a 1778, no es único, pero sí que expresa con contundencia un práctica que llegó a ser frecuente en toda Europa: "Animado por esa infatigable pasión y curiosidad, alquilé un carruaje en Barcelona, tirado por mulas, habiéndome provisto de una olla, cuchillo, tenedor y cuchara, servilletas y una pequeña provisión de café, chocolate, azúcar, etc., con una cama de campaña y otro equipo de campo"[8]. Quizá pueda parecer exagerado que Dillon cargara con tantos enseres y viandas, pero debemos recordar que entre los viajeros de la Europa moderna existía una opinión coincidente en lo relativo a la península ibérica. “Era esencial comprar provisiones por anticipado, pues uno no podía confiar en hallar comida en las posadas o ventas. A lo largo de la carretera se podían comprar conejos, liebres y perdices”. Pero si el alimento escaseaba en tales establecimientos,  mayores eran las dificultades para encontrar buen hospedaje a lo largo del camino. “En cambio, las grandes ciudades –Sevilla, Barcelona y especialmente Valencia— podían ofrecer todas las comodidades conocidas en Europa en su tiempo y a la vez”[9]. De ahí que Dillon y tantos otros que antes y después eligieron el viaje en solitario optaran por prevenir tantos posibles contratiempos cargando con un abultado equipaje.

En fin, esos relatos del viaje por tierra transmiten incomodidad, riesgo de ser asaltado o incluso de ser asesinado, y, por tanto, acumulan horrores y malestar, desplazamientos en los que el confort era prácticamente inexistente. Por tanto, no le faltaba razón al valenciano José Inocencio de Llano cuando, como indicábamos, en sus frecuentes salidas al extranjero se quejaba de las condiciones de esos itinerarios o reprochaba tantos defectos a los medios que estaban a disposición de los transeúntes. Justamente por eso, el barco podía ser una alternativa que permitiera franquear estas dificultades e incomodidades. Al menos, en principio, servía para abreviar el trayecto, para hacerlo más rápidamente, pues si el estado de la mar no empeoraba, la distancia con Barcelona se podía cubrir empleando entre dieciséis y dieciocho horas. Con todo, la perspectiva no era muy alentadora porque las embarcaciones debían sortear las inclemencias climatológicas y sólo en el verano el viajero tenía mayor seguridad de poder completar la travesía sin contratiempos graves. El propio Hans Christian Andersen, al que citábamos anteriormente, dejó escritos unos párrafos sobre el particular: "Me habían descrito el viaje en vapor a lo largo de la costa como algo de lo más desagradable: barcos sucios, nada preparados para el confort de los viajeros. En caso de mal tiempo era sumamente difícil desembarcar; los buques no entrarían en el puerto y los pasajeros tendrían que saltar a un vacilante bote en alta mar; y el tiempo podía ser tan malo que ningún bote osaría salir a buscar a los pasajeros. Ya estábamos a mediados de septiembre y el tiempo de calma había cesado"[10]. Aunque referidos a Valencia y su muelle, a la costa de la capital y al mar que la circundaba, lo cierto es que estas palabras de Andersen describen perfectamente lo que fue tan frecuente en la navegación marítima del ochocientos europeo. Él, sin embargo, optó por el barco, tal vez porque la perspectiva del viaje terrestre aún era peor y dejaba a los pasajeros en pésimas condiciones. Así se expresaba en 1862.

Al margen de la climatología y de los temporales, llegar a Valencia en un vapor no era tampoco cómodo, puesto que la habilitación de su puerto se había demorado durante siglos, justamente porque la costa no ofrecía abrigo natural para que fondeasen los navíos. La escasez de medios técnicos y de recursos financieros había retrasado su adecuación y un viejo muelle sin condiciones era todo lo que la ciudad podía ofrecer a las embarcaciones que allí arribaban. Desde mediados del ochocientos, sin embargo, las cosas había tomado un giro bien distinto, coincidiendo con el auge de las obras públicas y con la habilitación de infraestructuras. Por eso, un nuevo puerto se estaba levantando y los naturales albergaban la esperanza de contar en un plazo razonable de tiempo con una dársena que pudiera dar cobijo a buques de gran calado. No obstante, para cuando Andersen visitó Valencia, su muelle ni se había completado ni las grandes embarcaciones podían acercarse sin obstáculo a la costa. Por eso, al margen de la climatología, la operación que relata el célebre escritor fue habitual durante años. Llegar a la ciudad significaba arribar a costa con un pequeño bote y, desde allí, salvar la distancia que separaba el Grao de la capital en las tartanas habilitadas para ello. Estos vehículos se agolpaban tanto en las puertas de la ciudad como en el mismo puerto. Hoy cubrimos esa distancia en un santiamén; también entonces, puesto que, como dicen algunos viajeros ilustres que aquí llegaron, los caballos que tiraban de ellos eran excelentes, fuertes, veloces como el rayo, vigorosos. Cierto es que una mayor duración hubiera dejado molidos a los pasajeros, dado que la tartana no era otra cosa que una carreta sin suspensión cubierta por una simple tela y, por ello, expuesta a las inclemencias del tiempo y en cuyo interior se disponían dos bancos paralelos con almohadones que podían acoger entre seis y ocho personas. Estos carruajes eran bien recibidos en cuanto uno bajaba del buque o del bote que le había traído a tierra firme, pero su simplicidad no les deparaba grandes simpatías cuando los recorridos debían ser mayores. Charles Davillier, de quien ya hemos hablado, se quejaba de que no tenía otro modo de viajar hacia las localidades cercanas. Por eso, por ejemplo, ante la eventualidad de desplazarse desde Gandia a Dénia, consideró que tal distancia era en realidad muy corta y, en consecuencia, optó por hacer el camino a pie.  Los bellos parajes que aquellos viajeros describían en su trayecto del Grao a Valencia no les ahorraban, pues, la demora y esa incomodidad que padecían quienes ya estaban suficientemente sacudidos por los vaivenes de la embarcación.

 

A todo tren

 

El simple anuncio de que Valencia contaría con un ferrocarril y que su estación se emplazaría en el centro de la ciudad fue recibido con expectación. Hubo entusiasmo por parte de quienes promovían la empresa y hubo alegría por parte de publicistas, admirados de que la localidad lograra auparse hasta el nivel de otras capitales modernas. Para los viajeros, esa novedad abría nuevos horizontes. En 1863, un turista valenciano del que sólo conocemos sus iniciales (F.G. y G.) dejó para la imprenta un texto titulado "Itinerario de un rápido viaje por Europa en 1862" en el que ya advertía de las expectativas que el nuevo medio de transporte estaba fomentando: "Los extranjeros (...) preguntan cuándo estarán los ferrocarriles para cruzar la frontera y poder también visitarnos. ¡Dios quiera sea pronto!"[11]. Sin duda, esa afirmación resulta exagerada no sólo por la frecuencia y la asiduidad de los visitantes foráneos, sino también porque ya para entonces existían algunos ramales ferroviarios, parte del tendido de distintas empresas que desde hacía algunos años se afanaban en obtener concesiones y en extender sus vías. Lo que había cambiado, pues, era el modo de viajar y así lo entendió Andersen: "Cuando se inauguró el ferrocarril en Europa, la gente puso el grito en el cielo. ¡Ya se ha acabado el viejo y hermoso modo de viajar! ¡La poesía de viajar se esfumaba, la magia se perdía! Sin embargo, precisamente entonces comenzaba la magia. Ahora volamos con alas de vapor, ante nuestros ojos y en torno a nosotros se suceden un cuadro tras otro en rica variedad; como manojos nos van arrojando aquí un pueblo, aquí un bosque, aquí montañas y valles. Podemos bajar a deleitarnos con la belleza del paisaje, pasar rápidamente lo aburrido, con la velocidad del pájaro alcanzar nuestro destino; ¿no es esto magia?"[12].

La magia llegó a Valencia en 1851. Desde entonces y en menos de veinte años, la ciudad iba a ver implantados ramales ferroviarios sucesivos y en distintas direcciones (Grao, Almansa y Tarragona), para afirmar su comunicación con la Corte y con otras poblaciones peninsulares. En efecto, el veintiséis de febrero de 1851 se ponía la primera piedra, como acto emblemático de una empresa que --a juicio del cronista del Diario Mercantil que relataba al día siguiente el acontecimiento-- marcaría "para nuestro país el principio de una época de felicidad, su entrada en el nuevo período de la civilización, de la cual son los ferrocarriles el más exacto símbolo". Desde entonces, y a partir sobre todo del año siguiente, la compañía fue pródiga en actos de esta naturaleza, esperando así dar suficiente relieve a los logros de la infraestructura, a los avances de la locomotora, al progreso, que, en opinión de empresarios y publicistas, debía inmortalizarse con boato y con visibilidad pública, con festejos vistosos, con parlamentos entusiastas, patrióticos, de autoridades y concesionarios, y con viajes de prueba y de inauguración. Hacerlo así era dar cobertura municipal a lo que tenía por fuerza que verse como un beneficio para todos.

Las primeras inauguraciones son ejemplo de cuanto indicamos. Los invitados eran convocados  para sumarse y dar distinción a las iniciativas que se completaban, y entre ellos estaban los principales socios de la empresa, las autoridades locales y provinciales y el técnico gubernamental, el ingeniero jefe que inspeccionaba las obras del ferrocarril. Los espectadores salían a su encuentro, se arracimaban y contemplaban con delectación y sorpresa --según anotan los cronistas-- los avances del tren, el convoy humeante que transportaba a patricios y benefactores, a capitalistas y empleados públicos. Más aún, muchos de aquellos individuos que a pie miraban el tránsito de ese nuevo ingenio técnico aún en pruebas quedaban "sumidos en indescriptible asombro", indicaba el publicista del Diario Mercantil el 25 de febrero de 1852. Algo parecido sugiere en su diario el propio José Inocencio de Llano, uno de los selectos pasajeros que dispuso de asiento en ese primer recorrido del tren antes de que fuera oficialmente inaugurada la línea. "Los labradores que había por el camino miraban la locomotora con asombro y sin acertarlo a comprender". Había, pues, dos tipos de espectadores. Por un lado, el público conocedor del acto y de la maravilla técnica que se avecinaba, personas que habían acudido a presenciar el acontecimiento y que prorrumpían en gritos de júbilo y en vítores, dando muestras de general contento. Por otro, los naturales ajenos a aquella manifestación y que veían interrumpidos sus quehaceres cotidianos con la irrupción de algo nunca visto y para lo que no tenían referencia previa que permitiera identificar aquel ingenio humeante.

De todos modos, estas dos primeras inauguraciones resultaron relativamente discretas, tanto en cuanto a asistencia como por lo que se refiere a su difusión en la prensa. Al fin y a la postre, ninguno de los dos actos permitía abrir el tendido al tráfico ferroviario, pues con el primero sólo se daba comienzo a las obras y con el segundo, únicamente se realizaban pruebas con la primera locomotora adquirida. En 1851 ni siquiera asistió el gobernador civil, que debía presidir el acto, pues se hallaba fuera de la capital, ausencia que en fechas posteriores habría resultado impensable. Al año siguiente, el veintitrés de febrero, la celebración de la primeras pruebas del ferrocarril estuvo mucho más cuidada desde el principio. Para empezar, se cumplía el aniversario del inicio de las obras, lo cual permitía añadir un motivo adicional para el festejo. Además, el costoso desembarco de las dos locomotoras, los coches o carruajes, los vagones para mercancías, las vías, etcétera, se convirtió en un acto simbólico que unía la industria inglesa con el empeño valenciano. Por eso, José Campo tuvo “la feliz idea de adornar las barcazas en que venían dichas piezas con banderas inglesas y españolas entrelazadas”[13]. Aun así, las pruebas públicas de esa primera locomotora, llamada “La Valenciana”, no fueron tan concurridas como hubiera podido pensarse. Nuevamente, José Inocencio de Llano nos sirve de testimonio, pues él fue uno de los asistentes al acto y al convite posterior que se desarrolló en la misma estación. Pues bien, Campo sólo cursó invitación a un selecto grupo de comensales: su hermano Andrés, Joaquín Marco, Peregrín Caruana e hijo, el marqués de Montortal, Joaquín Forés, Mariano Aparici, Mariano de Cabrerizo, Ramón Ferrer, el propio Llano y su progenitor, los dos ingenieros y varios empleados de la aduana. Es decir, una parte escogida de los socios y directivos de la compañía.

Sin embargo, el gran acto tuvo lugar el 21 de marzo de 1852. Ya no era la primera piedra ni las pruebas que daban comienzo al ferrocarril. Era la inauguración oficial del tramo Valencia-Grao, una inauguración que se verificaba en domingo, a diferencia de las dos anteriores. También la presentación del acto por parte de la prensa fue muy distinta. El Diario Mercantil empleó un papel diferente, de vistoso color azul, para subrayar enfáticamente la importancia del evento. La primera plana quedó dividida en dos mitades: la superior incluía diversas poesías que festejaban el ingenio que se implantaba en Valencia, mientras que la parte inferior anunciaba expresamente los actos que tendrían lugar ese mismo día, "un día de júbilo", según añadía el anónimo redactor del periódico.  Al adoptar ese formato y ese color, al anunciar el acontecimiento que se avecinaba ese mismo día, el diario lo promocionaba con estruendo. A diferencia de los actos previos, ahora se difundía con estrépito para que la asistencia fuera masiva.

Si hemos de creer a los cronistas que relataron el acto el 23 de marzo en el Diario Mercantil, aquel hecho convocó a toda Valencia, a las buenas familias y a los menesterosos, a quienes tenían reservado asiento y a quienes se agolparon para hacerse un hueco en los vagones. Las fechas y la climatología acompañaban: era un festivo de finales de marzo y el buen tiempo facilitaba el tradicional paseo dominical. La hora señalada, la una de la tarde, permitía cumplir con los oficios religiosos y desplazarse luego a la estación que estaba ubicada en el nuevo centro de la ciudad. Allí se congregó una multitud y allí mismo hicieron acto de presencia las primeras autoridades civiles, religiosas y militares. A todos ellos se habían unido la hermana de la reina y su esposo,  duques de Montpensier, de paso por la ciudad, pero invitados expresamente por Campo, según el cronista, para vincular a la familia real con Valencia y sus mejoras. Tras breves parlamentos y el obsequio a José Campo de una bandera conmemorativa que le fue entregada por sus colegas de la dirección, el arzobispo bendijo aquellos "monstruos de hierro" engalanados --dice el cronista-- "con la toilette de una ninfa", se disparó un cañón y hubo un volteo general de campanas. Acto seguido, el tren iniciaba su andadura con las autoridades en primera clase y el resto de coches invadidos --se insiste en el diario-- por el gentío que se agolpaba a ambos lados del camino. Muchos no pudieron satisfacer ese deseo de hacer un primer viaje en tren y de hecho los afortunados que consiguieron un lugar en los vagones no se apearon en el Grao, como hubiera sido lógico para poder ver lo que en aquella estación iba a ocurrir y escuchar a la banda militar que allí se había dispuesto, "por temor de perder los asientos".

Si el paso de la locomotora fue fugaz, su imagen quedó eternizada en un conjunto de composiciones poéticas con las que diversos vates locales rivalizaron honrando el tren. Como hemos visto, el Diario Mercantil ya había reproducido unos cuantos sonetos y odas; la marcha del primer convoy fue acompañada también por una lluvia de hojas volantes que contenían algunas de aquellas poesías y que se lanzaban al paso del tren y que, al decir del cronista, se disputaban con peligro de sus vidas los espectadores de a pie. Todos esos versos quedaron también recogidos en un pequeño Álbum que fue entregado a los duques de Montpensier como testimonio de su asistencia y del hecho de que la Corona favoreciera con su presencia aquella empresa particular. Algunos de estos elementos quedaron codificados expresamente, deliberadamente, y se repitieron a partir de 1854, con motivo del tramo que unía a Valencia con Xàtiva, para así dar realce y relieve a las nuevas inauguraciones. De manera particular, la edición de aquellos versos que se arrojaban por las ventanillas del tren, y que ahora aparecía en forma de "Álbum poético a la terminación del ferro-carril del Grao de Valencia a Játiva dedicado al señor D. José Campo". En efecto, dedicado al promotor de la empresa, al capitalista que había traído el tren, al benefactor --según los cronistas-- que adecentaba Valencia y que la hacía ingresar en la vida moderna.

Justamente fue ese mismo benefactor quien tuvo la feliz ocurrencia de dar mayor énfasis a la vinculación con la Corona, como modo de festejar a la reina y como manera de asociar su nombre a la suerte de la Monarquía. En realidad, José Campo siempre acarició la idea de que fuera la propia soberana quien pudiera inaugurar personalmente los tramos del ferrocarril que se iban abriendo. Pero, dada la imposibilidad de materializar ese sueño por razones que nunca se explicaron, optó por una presencia simbólica: optó por hacer coincidir la celebración de la onomástica de Isabel II con los avances del tren, con los actos de apertura que se verificaron en 1854, en 1859 y en 1863. No era sólo esa presencia simbólica lo que reportaba tal coincidencia, sino que, además, daba realce a su fiesta particular. En efecto, como mínimo, era común que el capitán general recibiera a las primeras autoridades de la ciudad y que organizara una pequeña parada militar frente a su casa-palacio mientras la banda amenizaba el acto y los espectadores invitados expresamente o no contemplaban el espectáculo público. Un evento de esa naturaleza solemnizaba el día, aunque otros acontecimientos, como una comida de personas distinguidas o un baile privado, podían redondear la jornada de celebraciones. José Campo se aprovechaba de esa coincidencia para su beneficio, se apropiaba de esos actos conmemorativos y de la expresión pública de ese contento colectivo y los completaba con su festejo ferroviario.

Ahora bien, no hay que pensar que esos regocijos públicos que Campo organizaba fueran menores o discretos, sino todo lo contrario, pues las inauguraciones estaban llenas de boato y ocupaban buena parte de la jornada. Asistamos a dos de esos actos, los celebrados en 1859 y en 1863. Para el primero contamos con el testimonio de José Inocencio de Llano. Según relata en su diario, tras presenciar una función teatral, se reunió en su casa con los amigos hasta que a la una y media de la madrugada del diecinueve de noviembre acudieron a la estación. El ferrocarril partió de Valencia a las dos y cuarto de la mañana, con todas las autoridades y una banda dispuesta a amenizar el trayecto, llegando a las siete a Almansa, el destino del nuevo tramo que se inauguraba. En aquella localidad les esperaba el tren de Madrid en el que había venido el ministro del ramo, quien había de declarar abierto al público ese recorrido entre Valencia y Almansa. Una vez acomodados todos, desentumecidos tras el madrugón con un abundante bufet --según relataba un gacetillero local--, el ferrocarril desanduvo el camino, con una parada en Moixent, para realizar el acto oficial, y otra en Carcaixent. Allí, en los jardines del marqués de Montortal, se sirvió un suntuoso almuerzo --al decir del mismo cronista-- traído expresamente de Valencia. La llegada a esta última ciudad se produjo a las siete de la tarde, casi diecisiete horas después, de que partiera el convoy. Pero no acabaron aquí los festejos ni el esfuerzo conmemorativo: "el día ha sido hermosísimo", anotó José Inocencio, "y nos hemos divertido mucho. Esta noche Campo ha dado un convite", un último atracón, en fin, con el que sellaban una jornada ciertamente agotadora.

Mayor relumbre tuvieron los actos que se celebraron cuatro años después, el diecinueve de noviembre de 1863. En esta ocasión coincidía la onomástica real, la apertura de un tramo (Castellón-Benicàssim) y, finalmente, la inauguración del Asilo de Párvulos de José Campo. Los actos fueron minuciosamente preparados y contaron, además, con un soporte nuevo que no habían tenido los anteriores: La Opinión, el periódico que era propiedad de José Campo[14]. El Diario Mercantil, que siempre había dado noticia de esas aperturas, se mostró escueto en esta ocasión, incluyendo dos breves notas que daban información exigua sobre los actos. En cambio, La Opinión, periódico que mantenía una gran rivalidad con su colega, se extendió ampliamente sobre el particular. Mientras el Diario Mercantil separaba ambos acontecimientos, el periódico de Campo subrayaba el nexo que los unía: "A las solemnidades de costumbre hay que añadir este año dos sumamente gratas para Valencia y sumamente honrosas para el digno patricio que con su fecunda iniciativa y generoso desprendimiento las motiva". Además, tal coincidencia permitía amparar bajo el manto de armiño de la reina dos fenómenos tan destacados como el progreso material asociado al ferrocarril y el progreso moral que podía vincularse al asilo.

Pero el auténtico protagonista era Campo, que se presentaba como un hábil manipulador de las expectativas y de los sentimientos públicos, como un productor consciente de realidad simbólica, expresada ritualmente a través de una serie de actos que adquirían la categoría de acontecimiento noticiable. En el ochocientos, los contemporáneos difunden el concepto de actualidad y lo revisten de papel de prensa. Hay un presente que es noticia, una actualidad propiamente noticiera que se rellena con acontecimientos hechos para el público, actos de solemnidad que transmiten novedad. Por eso,  José Campo, conocedor de las novedades del siglo, conocedor de la importancia creciente que tenía el mercado de la información, será él mismo creador de noticias, productor de hechos y de espectáculo para un público ávido de regocijos y de mejoras. Para ello, se valdrá de sus amigos cronistas o, más expeditivamente, se apropiará de algún medio de prensa para dar publicidad y legitimación a sus iniciativas. Justamente por eso, algunas de las empresas de José Campo tuvieron esa vertiente noticiera redundante y pública. Su incesante actividad de capitalista y promotor, que así fue presentada en los periódicos, no sólo pregonaba su calidad personal, la calidad de quien tanto concedía a Valencia, a su ornato, a su progreso y a su embellecimiento, sino que, además, aparecía como irrevocable: si las iniciativas que él patrocinaba eran mejoras, nadie en su sano juicio podía descartar los frutos del progreso, y si, además, estaban asociadas reiteradamente a la reina, habría sido una infidencia cometida contra la Corona negarlas con obstinación. "Ayer callaban las voces discordantes de los partidos políticos", decía el enfervorecido cronista de La Opinión el veinte de noviembre, se apartaban "las rivalidades y los rencores, para dejar oír el unánime acento de un pueblo que felicita al promovedor de sus adelantos y agradece su eficaz iniciativa".  Campo era consciente del valor público de la imagen que había que difundir, sobre todo teniendo en cuenta que las suyas solían ser iniciativas nuevas, mejoras cuyo significado no siempre era evidente, cuyo sentido había que subrayar con énfasis y redundancia para así concitar su aprecio.

El monstruo de hierro, el ingenio humeante, atravesaba la huerta con estrépito de metales y crujido de madera, expuesto a las miradas de todos. Para que esto sucediera había sido necesario rehacer el suelo, había sido necesario practicar explanaciones, expropiaciones, había sido necesario tender vías a lo largo de un trayecto que el ojo no podía abarcar y había sido necesario contar con traviesas dejadas aquí y allá dispuestas para ser colocadas. La conexión ferroviaria que iba a procurar entre destinos alejados era indudablemente una ventaja, al menos para quien supiera verla y supiera aprovechar ese acortamiento de las distancias, del tiempo y de las geografías. Pero era sobre todo un cambio notable que alteraba las vidas, algo así como un monstruo amenazante: aunque estuviera engalanado como una ninfa, la locomotora era un monstruo de hierro –según lo calificaba aquel cronista de 1851-- que se entrometía en la ciudad y que atravesaba los campos, que se adentraba en la vida cotidiana de los vecinos, en su concepción del paisaje y del terreno, en su misma forma de transitar entre bancales, ajena hasta entonces al riesgo mismo del tren, a su inaudita velocidad. 

           

Una marcha accidentada

El ferrocarril había sido una fiesta desde su primera inauguración, desde la primera piedra. Había congregado multitudes, había suscitado gran expectación, se habían dado vítores, vivas a la Reina, bajo cuya advocación se presentaba. Sin embargo, tras ese boato conmemorativo, la marcha del tren se había visto continuamente obstaculizada. Por eso, los promotores del ferrocarril no podían explicarse la respuesta violenta, obstinadamente vandálica de algunos naturales, una respuesta que se repetía desde fecha temprana, desde antes incluso de que humeara la locomotora. En efecto, el tren y su tendido suscitaron odios y animadversión, una hostilidad agresiva debida a causas diversas, una hostilidad que apreciamos entre grupos de gente distintos. Los primeros contratiempos parece que se dieron cuando estaban empezando las obras y, por tanto, cuando se procedía a la expropiación y explanación de los terrenos. En ese sentido, uno de los trabajos que mayor destrozos sufrió fue el de la colocación de las alcantarillas. A mediados de 1851, por ejemplo, Peregrín Caruana deploraba en nombre de la compañía que estas tareas fueran “objeto de una devastación impropia de un país civilizado”. Además, según su exposición, “personas malintencionadas se entretienen en golpear con gruesos cantos los muros, haciendo saltar las hiladas de ladrillos y otras hurtan los materiales acopiados”. A su entender, tales comportamientos podrían tener funestas consecuencias, al desaparecer “el respeto que deben inspirar las obras como propiedad particular y como objeto de interés general”[15].

Las razones de estas conductas violentas son variadas y no se pueden atribuir a una sola causa: desde la mera destrucción, sin objeto, incluso festiva y adolescente, hasta el robo interesado de materiales, pasando por la ojeriza de propietarios y regantes, hartos de expropiaciones de poco justiprecio o cansados de obras improcedentes. Empecemos por este último hecho. Desde el inicio de los trabajos, uno de los problemas más recurrentes fue la disputa continua que la empresa mantuvo con los propietarios de los terrenos expropiados. A pesar de que las normas legales establecían claramente la forma en que se había de proceder en estos casos, lo cierto es que las urgencias de la compañía por adelantar las obras provocaron habituales enfrentamientos y malestar. El alcalde del Grao, que fue el primer municipio afectado, lo expuso sin tapujos: “el que dirige las obras en esta Villa, ha cortado árboles, derribado corrales de cañas, abierto nuevas acequias y terraplenado otras, y, por último, ha principiado a levantar la pared del cercado de esta estación sin contar con los dueños de los terrenos”. Por eso, concluía que nadie debía extrañarse de hubiera “un disgusto general en parte de este vecindario”. Y esto sólo era el principio, porque con el transcurso de los años la disparidad de criterios de justiprecio a la hora de valorar las propiedades afectadas fue continua. De ahí, pues, que los conflictos se sucedieran en las distintas poblaciones situadas a lo largo del trayecto del ferrocarril. Si el tren era un progreso material, su marcha parecía avanzar sorteando todo tipo de obstáculos, las barreras que los presuntos beneficiarios del transporte le ponían.

Uno de los grupos más beligerantes fue, por ejemplo, el de los regantes. En este caso, el agravio estaba en el tipo de alcantarilla que la empresa colocaba para conectar las acequias o los canales de riego. Con el fin de avanzar en las obras se colocaban cañerías de barro sin argamasa que las sujetara. Una vez dispuestas se cubrían con tierra hasta el nivel de la vía y este peso las iba hundiendo en el terreno. De este modo, su cota descendía, justamente por no haber soporte que las mantuviera. Así, según denunciaban los regantes de la acequia de Rascaña, “la más insignificante porción de paja, broza u otra cosa impedirá el paso de las aguas, cegándolas y, como consecuencia de ello, remontarse sobre los campos, inundarles aun en tiempos bonancibles y ocasionar perjuicios incalculables”. La consecuencia era que, a la espera de que el gobernador pusiera “coto a tamaños males que el concesionario de dicha vía férrea trata de causarles por especulación o falta de conocimiento del terreno”, las alcantarillas eran destruidas quitando incluso la tierra que las cubría[16].

Pero no eran sólo propietarios o regantes quienes ejercían algún tipo de violencia contra las instalaciones del ferrocarril. Las condiciones de trabajo también provocaron contratiempos de cierta magnitud, que dificultaban las obras y que dejaban en pésima situación la marcha pacífica de las tareas del tendido. En el verano de 1851, varios carreteros comandados por un individuo apodado “El Colomino” de Burjassot se dedicaron a intimidar y a amenazar a sus colegas empleados en la empresa del ferrocarril, llegando incluso a obligarles a descargar en medio del camino la piedra que acarreaban[17].  Las actos fueron de tal magnitud y la falta cometida fue tan grave que el conato violento sólo acabó cuando aquel que capitaneaba a los amotinados fue encarcelado en San Narciso y puesto a disposición del juez. Ahora bien, ese hecho era excepcional, aunque las protestas corporativas no escasearon.

Lo más habitual fue la violencia vandálica, el ejercicio puro de la destrucción sin objeto, la rotura de bienes de la infraestructura como frecuente diversión de jóvenes y adolescentes. El alcalde de Russafa, por ejemplo, atribuía ya desde el principio a estos grupos de mal entretenidos el origen de buena parte de esos actos: “mucho del daño que se ocasiona en dicho camino lo verifican algunas familias  de esa Ciudad que saliendo a pasear por él no cuidan que los niños que acompañan no se entreguen en causar daño”. Pero no sólo se trataba de destruir gratuita e irresponsablemente, por parte de niños revoltosos, sino que se producían también robos sin necesidad ni provecho, por el simple deseo de dañar o por mera diversión. No una sino muchas veces José Campo se quejó de estos actos que ningún beneficio reportaban y que tanto mal ocasionaban a las instalaciones del ferrocarril. En cierta ocasión, pongamos por caso, el promotor se lamentaba de que “la mayor parte de las noches se acercan personas sospechosas en número considerable a dicho edificio [el taller de la estación] y dividiéndose en dos grupos asaltan la verja entendiéndose por medio de señas convencionales que permiten a uno de los grupos practicar el escalamiento mientras el otro llama la atención de los guardas”. De ese modo, por ejemplo, conseguían sustraer las barras de hierro que allí se almacenaban, barras de cuatro arrobas de peso, que luego aparecían abandonadas y “ocultas en un campo de trigo”[18].

Pero estas violencias fueron poca cosa comparadas con lo que sucedió cuando el tren fue inaugurado y empezó a cubrir el trayecto entre Valencia y el Grao. Entonces, los peligros crecieron para quienes eran sus beneficiarios y espectadores, los problemas de uso público se multiplicaron, los actos de vandalismo aumentaron también en número y su conocimiento fue público y notorio, trascendiendo a los pacíficos vecinos que nada sabían y que sólo contemplaban los regocijos ferroviarios. Esos riesgos estaban ocasionados por actitudes variadas, algunas fruto del desconocimiento y de la temeridad, y otras consecuencia de una conducta punible. El primer caso se dio desde fecha temprana, desde el momento mismo en que empezó a humear la locomotora. Sobre todo cuando era festivo, la gente acudía en tropel a la estación de Valencia para poder asistir al espectáculo del tren, a la salida del ferrocarril, y asimismo se agolpaba contra los pasos a nivel que había en el recorrido, impidiendo o dificultando el servicio y poniendo en peligro su propia seguridad y la de los viajeros. Si bien es cierto que con el tiempo el entretenimiento decayó y ya no fue una novedad digna de ser admirada diariamente o en las festividades, no lo es menos que muchos vecinos continuaron arriesgando sus vidas al cruzar el tendido sin precaución o sin respetar las barreras, presurosos por llegar a sus destinos o simplemente despreocupados. Un caso particular y reiterado fue, por ejemplo, el de los carreteros. Acostumbrados a dejarse guiar por las caballerías, hasta el punto de ir adormilados en el pescante, su imprudencia era fuente continua de accidentes, pues a su aturdimiento se unía el hecho de que los animales se espantaran al aproximarse la locomotora, y esa irritación de la bestia la hacía ingobernable. 

Sin embargo, esos peligros se agravaban cuando las personas intervenían deliberadamente, cuando había voluntad expresa de hacer daño. En la primera semana de funcionamiento de la línea de Valencia al Grao hubo dos actos vandálicos que provocaron el estupor del concesionario y que nos muestran lo que después sería común y corriente. Por un lado, “algunos mal intencionados” colocaron un madero de grandes dimensiones sobre la vía con el objeto de que fuera arrastrado por la locomotora o incluso algo peor. En principio, podemos suponer que quienes así actuaron desconocían los efectos que aquel objeto podía ocasionar, pues el medio de transporte era nuevo y no había aún noticia de descarrilamientos. Peores eran las provocaciones de otro tipo, como era dedicarse a apedrear el tren, algo que en esa primera semana ya dejó “dos viajeros contusos” y provocó la queja airada de José Campo, incluso su petición formal de represión, de contundencia ante tales actos. “No sólo porque esto podría disminuir la concurrencia del camino", se lamentaba, "sino por humanidad y porque me avergüenzo de que haya en Valencia o en la huerta gente bastante desalmada para cometer tales atentados”. Es decir, el concesionario velaba por sus intereses al denunciar que tales atropellos podían atemorizar a los usuarios, abandonando un medio de transporte recién inaugurado, y, además, volvía a hacer mención de un tópico frecuente entre las clases distinguidas, el de que los huertanos eran de natural violentos. La denuncia llegó incluso a la prensa de finales de marzo de 1852. El Diario Mercantil, por ejemplo, pedía una mayor vigilancia que pudiera contener los actos vandálicos cometidos por “gente falta de luces y de instintos tan salvajes”[19].

Efectivamente, una de las consecuencias de estos desórdenes fue el aumento de la vigilancia. De hecho, ya desde el principio, los alcaldes pedáneos acordaron destinar a alguaciles para custodiar la vía y sus obras, al tiempo que se insertaron tablillas en las que se indicaba el comportamiento a seguir prohibiéndose determinadas actitudes o malos usos. Tal era la inseguridad en que los trabajos se desarrollaban. Incluso el mismo ingeniero de la empresa que supervisaba las obras marchaba escoltado por un fusilero desde junio de 1851. Pero fue en marzo del año siguiente, ya con el ferrocarril en marcha, cuando esas medidas se intensificaron por decreto del Gobierno Civil. Desde entonces, y en los días festivos, doce vigilantes debían controlar cada uno de los pasos a nivel, previniendo, además, a los alcaldes para que establecieran rondas con sus guardas de campo con el fin de velar por la seguridad del tendido. Con el tiempo y con la generalización de este problema, en noviembre de 1855 se dictó una Ley de policía de ferrocarriles, aunque tal medida estaba principalmente encaminada a establecer normas claras de obligado cumplimiento para usuarios y vecinos[20].

Sin embargo, tales prevenciones y una vigilancia más celosa no tuvieron el efecto deseado, y los actos violentos, los apedreamientos y los deterioros sobre el material ferroviario se agravaron para sorpresa del concesionario y de los responsables del tren.  Un medio de transporte que estaba destinado a cambiar la vida de los naturales, un medio de locomoción que acortaba distancias y que acercaba a los individuos, era hostigado sin freno y sin descanso, con una porfía avenada, según algunos. Los apedreamientos continuaron a lo largo de los años, aunque a veces los cantos fueran sustituidos por las naranjas,  un objeto arrojadizo y a mano, y ello siempre sin beneficio alguno, por el mero entretenimiento bárbaro, como denunciaba algún contemporáneo, por el simple hecho de abatir, de hacer puntería, por la divertida y festiva violencia que ocasiona el estrépito de lo roto. En 1861[21], en una de las pocas ocasiones en que se consiguió capturar a los autores de tales fechorías, resultó que tres individuos “después de haber comido y bebido, sin duda más de lo que conviene para distinguir lo favorable de lo perjudicial, se desafiaron a salir al encuentro del tren y pararlo; viendo que no podían lograr su intento por la velocidad que llevaba, le arrojaron como a despecho una piedra cada uno”, con riesgo de vidas humanas y con posibles daños ocasionados en los vagones. Por eso no es extraño que, como denunciara Joaquín María Borrás, que había sido gerente de la empresa, puedan “verse en casi todos los carruajes señales palpables” de esos apedreamientos.

De todos modos, los cantazos no eran la única causa de deterioro que sufrían los bienes de la empresa. Los postes de kilometraje eran destruidos sistemáticamente, los muros desaparecían ladrillo a ladrillo y las estaciones cambiaban su fisonomía al poco de ser inauguradas. En este último caso, la compañía tuvo que “suprimir el papel de las paredes”, “sustituir con bancos de madera los asientos forrados” y “reemplazar las puertas [de] cristales con verjas de madera, todo con el objeto de evitar en lo posible los abusos que se cometen”. Ahora bien, éstos eran incidentes lamentables pero sólo provocaban daños materiales o un mayor gasto para sustituir bienes frágiles por otros más resistentes. Sin embargo, las heridas, los daños ocasionados a personas e incluso las muertes provocadas por la violencia ferroviaria agravaron o empeoraron el estado y la imagen pública del tren. Hubo contusos por golpes del ferrocarril y hubo fallecimientos al ser atropellados, que la empresa atribuía una y otra vez a los hurtos de material, a la rotura de señales y de indicadores de la línea, mientras los ayuntamientos lo imputaban a la compañía y a su falta de atención, de mantenimiento y de cuidados. Incluso, el ingeniero jefe de ferrocarriles, encargado de inspeccionar las obras y el servicio, se pronunció en un sentido similar: en más de una ocasión y con gran animadversión, según la empresa, solía acusar de abandono o de descuidos a la compañía, denunciando su irresponsabilidad y codicia.

En ese contexto, uno de los puntos que mayor conflicto generó a lo largo del recorrido fue el de los puentes. En el verano de 1854 y en el marco de la agitación revolucionaria, tres de los puentes construidos sobre el Xúquer fueron incendiados. Pero en general los actos contra los pasos elevados manifestaban una actitud de resistencia contra a las normas del ferrocarril, que impedían el tránsito arbitrario a cualquier persona. Podemos imaginar lo que los naturales sentían frente a aquellos puentes. Dado que cruzar el Xúquer exigía desplazarse, la aparición de nuevos pasos que permitían un tránsito expedito suscitaba la expectativa de su uso. De ahí surgían constantes fricciones entre la voluntad de los lugareños y la actitud inflexible de los guardas. Por eso, por ejemplo, en 1855, “dos paisanos” decidieron solucionar su discusión con el vigilante arrojándolo al río. Peor suerte corrió el guarda que entró a reemplazarle, pues apareció muerto en julio de ese mismo año. Poco después, y como final de estos despropósitos, el puente fue destruido como resistencia a la obstinación de la compañía en impedir el paso de quien no estuviera autorizado. Lo incendiaron, según todas las conjeturas que la compañía manejaba, “a venganzas de ofensas que no existían y que hablan muy en mengua de la ilustración de un país”. Aunque este episodio parezca extremo y aunque el discurrir cotidiano del tren no acabara siempre con muertos y contusos, este ejemplo muestra uno de los aspectos menos evidentes de las obras del ferrocarril.   

Sus infraestructuras cambiaban algunas de las costumbres de los habitantes de aquellas localidades y generaban nuevas expectativas de uso. Si se debía transitar, un puente nuevo podía servir para acortar el trayecto. Si había una vía nueva, ese itinerario podía abreviar el recorrido que se hacía a pie o en caballería. Si había una propiedad ahora separada por el tendido,  este se franqueaba libremente. Todo eso provocaba tensiones y fricciones con los responsables del ferrocarril al entrar en colisión el uso previsto y el empleo efectivo de las vías. Todos esos elementos, esa violencia agravada por el vandalismo o esas luchas por apropiarse del terreno y de sus pasos, llevaron a que José Campo describiera la situación resignada y apocalípticamente en 1859 en los siguientes términos: “Desde que el camino se halla en explotación han sido asesinados a traición tres guardas y heridos cinco", empezaba diciendo; "han sido quemados cuatro puentes y no ha cesado la obra de arrancar cuñas, colocar obstáculos sobre la vía, derribar postes telegráficos y apedrear trenes. En lo que va de año han sido fracturadas por la noche las puertas de cinco garitas de guardas y han sido robadas otras tantas cadenas de las que cierran los pasos de nivel”.

 Una descripción de esta índole es un informe sobre la realidad, pero es también una valoración interesada, un modo de retratar y de retocar, de poner el énfasis en cosas ciertas con el fin de relativizar la responsabilidad de la empresa en el mal funcionamiento del ferrocarril. Si las deficiencias del servicio se deben a los ataques de los naturales, si los destrozos ocasionados por vecinos broncos son la causa de los deterioros del tendido, la compañía queda entonces exenta de culpa. Pero lo cierto es que el número de averías y contratiempos que sufría la línea era muy elevado, como sucedía, en fin, en otras concesiones ferroviarias. Por eso, una Real Orden de julio de 1855 estableció la necesidad de remitir mensualmente una relación de esas contingencias "con el objeto de que no se exageren al público las faltas y accidentes que ocurran (...) y de crear entre las empresas una provechosa emulación en el mejor desempeño de sus deberes".  En el caso de Valencia, el ingeniero jefe de la división de ferrocarriles, encargado de la inspección, siempre se había mostrado especialmente crítico con la compañía de José Campo. Los continuos retrasos así como los atropellos y descarrilamientos no eran debidos a causas fortuitas ni al mal trato de los naturales, sino que obedecían a otras razones. El ingeniero citaba sobre todo el deterioro de las vías, de las locomotoras y de los vagones. El enfrentamiento entre este facultativo y la empresa fue áspero y constante y generó balas y balas de papel remitido al gobernador. Uno de los primeros motivos de conflicto fue la escasez de material de que disponía la compañía.

El ingeniero, por ejemplo, sugirió una y otra vez la necesidad de que se adquiriera una locomotora de repuesto con el fin de que pudiera reemplazar a las que continuamente se averiaban.  Para José Campo, la empresa era libre de elegir los medios que considerara necesarios y ésta, que con tanta reiteración y porfía demandaba el facultativo, no era una obligación legal, de modo que las contingencias podían solucionarse empleando las máquinas destinadas al transporte de mercancías[22]. También pidió repetidamente que la compañía adquiriera un mayor número de coches para poder atender las necesidades del servicio, variable a lo largo del año. Si el número de vagones no se incrementaba sustancialmente y en cambio los viajeros se multiplicaban, el desfase era evidente e iba en desdoro del ferrocarril y en menoscabo de los usuarios. El problema se presentaba sobre todo durante la estación veraniega y con motivo de las ferias taurinas de Xàtiva y Castellón, a las que solía acudir un considerable gentío. En algunas de estas ocasiones, la empresa se veía obligada a colocar a los pasajeros en los vagones destinados a equipajes e incluso en los que debía ser ocupados por el ganado. La compañía siempre declinaba toda responsabilidad y exponía dos razones para justificarse. Por un lado, pretextaba el concesionario, estaba el imprevisto: si en 1858,  por ejemplo, el número habitual de viajeros no llegaba a las tres mil personas, el veinticinco de julio, por San Jaime, o el quince de agosto, festividad de la Virgen, podían rebasar los quince mil, y tal eventualidad sorprendía siempre a la empresa. Por otro, insistía la compañía, estaba la propia conducta de los usuarios: no era la empresa la que habilitaba los vagones del ganado para amontonarlos, sino que eran los propios pasajeros los que irrumpían en el convoy ocupando cualquier sitio disponible en vecindad con las bestias[23].

Al parecer, pues, el problema radicaba en que la empresa no renovaba el material de que disponía y su explotación continua lo deterioraba impidiendo, además, una reparación adecuada. Es decir, se trataba de aprovechar al máximo la inversión realizada sin ampliar el capital fijo y jugando con los márgenes temporales que la ley permitía. Si los decretos establecían un plazo legal para adquirir toda la maquinaria prevista para la concesión, José Campo apuraba hasta el último momento para completar las compras. Esas demoras y sus consecuencias se hicieron más patentes, si cabe, cuando el ferrocarril conectó en Almansa con la compañía que explotaba la línea de Madrid a Alicante. A partir de ese momento, uno de los funcionarios que con mayor frecuencia se quejaba resultó ser el director provincial de correos, pues el servicio postal sufría continuos retrasos que él atribuía a la desidia mostrada por la empresa de José Campo: "el estado de las locomotoras para el arrastre de los trenes del ferrocarril del Grao de Valencia a Almansa es muy malo, pues son varias las inutilizadas y las que sirven tienen tan poca fuerza que se repiten con frecuencia los casos de no enlazar los trenes correos con el de Almansa"[24].

Otra comparación habitual entre ambas compañías era la del confort interior de los coches. Por ejemplo, la empresa valenciana no disponía de iluminación dentro de los vagones, contraviniendo la ley de ferrocarriles de 1855, y esa "falta de luces en los referidos coches se hace tanto más notable cuanto que [los vagones de] la línea de Madrid a Alicante [...] vienen iluminados". Por eso, los viajeros que hacían transbordo en Almansa con el propósito de viajar hasta Valencia prorrumpían "en quejas justísimas". La excusa de la compañía fue doble y con ella pretextó las razones que impedían prestar ese servicio. Por una parte, los coches eran anteriores a la ley que prescribía tal iluminación. Por otra, anotaba con desparpajo José Campo, "lo claro de las noches en este clima hizo sin duda innecesario este gasto, como había hecho inútil el cerrar dichos vagones, atendida la suavidad del clima". Es decir, el concesionario confiaba en una perpetua luna llena y en una eterna primavera, sin relente y sin humedades invernales. Pero no tuvo más remedio que acceder a esas exigencias. La luz, pongamos por caso, estuvo lista en poco más de quince días, pero de nuevo volvió a surgir el problema del vandalismo que tanto escandalizaba a Campo: algunos viajeros --decía el concesionario-- se emplearon en una nueva diversión, la de romper los faroles recién instalados, unos faroles traídos, al parecer, desde Marsella con un coste de ciento cuarenta reales cada uno[25].

Así pues, los deterioros, las averías de las locomotoras y la escasez de maquinaria mermaron a lo largo de esos primeros años el servicio que podía prestar el ferrocarril y dañaron la imagen triunfal que se quería dar con las sucesivas aperturas y celebraciones, con el optimismo progresista y material que el tren representaba. A ello había que unir los actos violentos y deliberados que algunos naturales cometían contra el tendido. Sin embargo, eso no era todo. La empresa era nueva y lo era también ese medio de transporte. No había, en definitiva, un hábito de comportamiento regular por parte de los viajeros y tampoco se disponía de personal suficiente y cualificado para atender todas las necesidades del servicio. El propio José Campo atribuía interesadamente a estas carencias buena parte de las dificultades que se les presentaban, "en un país donde los viajeros no tienen la práctica necesaria para abreviar las operaciones que de ellos dependen, donde se está creando e instruyendo el personal de empleados" y, como concluía, "donde se carece de muchos de los elementos necesarios para la explotación y la reparación"[26].

Los pasajeros estaban urgidos por la puntualidad del servicio, pero sobre todo se topaban ante a unos procedimientos y responsabilidades que no eran exactamente idénticos a los de las diligencias. Los empleados tenían una deficiente instrucción y no era extraño que desatendieran sus obligaciones o que se despistaran. Había ignorancia y había una novedad a la que no siempre se sabía hacer frente. De hecho, un buen número de accidentes que ocurrieron en estos años se atribuían a la impericia de los empleados: el guardabarreras que había abandonado su puesto, el fogonero que no había cerrado el regulador de vapor, etcétera.

En los primeros años, la empresa tuvo que recurrir, sobre todo para los puestos más cualificados, a trabajadores extranjeros que conocían el oficio, pero poco a poco serían reemplazados por personal formado dentro de la propia compañía. Así ocurrió, por ejemplo, con los maquinistas, un grupo profesional que mantuvo serias discrepancias salariales con el concesionario y que, incluso, planteó la posibilidad de abandonar en masa el servicio. Pues bien, estos empleados entraban de aprendices en los talleres o se iniciaban desempeñando la tarea de fogoneros o "limpiamáquinas" para pasar posteriormente a ser maquinistas de tercera, de segunda y finalmente de primera. Pero esos ascensos y preparación requerían tiempo y, mientras tanto, la empresa sufría las consecuencias de esa carencia. Lo mismo puede decirse de los otros empleos, aunque no todos exigieran la misma pericia. La compañía necesitaba guardafrenos, guardabarreras, jefes de tren, jefes de estación, etcétera, pero necesitaba sobre todo la seriedad de su personal, la responsabilidad de sus trabajadores, la ejecución puntual de sus cometidos. Y esas tareas y el desempeño del buen servicio estaban fiscalizados por un representante de la inspección. Pero comoquiera que el ingeniero del distrito mantenía posiciones habitualmente contrarias al servicio que daba la empresa, las fricciones entre el delegado de aquél y los empleados de ésta eran frecuentes.

Así, las denuncias cruzadas que se elevaban sobre el comportamiento de uno u otros eran ásperas y variopintas, denuncias que reflejaban la tensión que acompañaba el trayecto. En cierta ocasión, en 1856 por ejemplo, el ingeniero acusó al jefe de tren de haber abandonado su lugar (el furgón de equipajes), mientras éste le respondía que tal conducta se daba cuando debía subir a los vagones para exigir el valor del billete a algún pasajero que se negara a abonarlo. Además, añadía, el delegado del ingeniero "sin permiso especial para ello se aficionaba a viajar en coche de primera clase en vez de ir al furgón como punto el más a propósito para llevar a cabo su cometido y que se propasó al extremo de meter en el mismo departamento una muchacha, solo con ella". Al margen del episodio concreto y de la veracidad de las acusaciones lujuriosas, lo cierto es que las fricciones iban en aumento. Tanto es así que hasta el mismo Andrés Campo, el hermano del concesionario, denegó en cierta ocasión el permiso para que el vigilante de la inspección subiera al tren para cumplir con sus obligaciones. Sin razón concreta, sin pretextar nada en particular, se le prohibió acceder y, según manifestaba el ingeniero, el responsable de la empresa lo hizo además "en términos y modales descompuestos y ofensivos a todos los empleados de la división de mi cargo, llegando hasta el extremo de [decir] que emplearía su influencia para quitar el destino a algunos de ellos". En estos casos, no obstante, la compañía no culpaba personalmente al ingeniero, aunque sí que le responsabilizaba de que delegara en "un auxiliar que conoce de la explotación del ferrocarril tanto o menos que un meritorio de los que están haciendo en él su aprendizaje"[27]. 

Después de años de conflicto, de animadversión y de lo que parecía enemistad personal, José Campo tomó una decisión audaz. La solución a todos esos problemas, a las denuncias que continuamente se presentaban contra la empresa, vendría dada por la contratación de aquel ingeniero que les había ocasionado tantos contratiempos. En marzo de 1861, ese técnico, Antonio Revenga, entraba a formar parte de la compañía pasando a ocuparse de la dirección de las obras del ferrocarril. Esta decisión era, pues, lógica en dos sentidos. En primer lugar, como hemos apuntado, porque removía uno de los principales obstáculos con los que se había tropezado la empresa; en segundo término, porque entre todos los posibles candidatos Revenga era, sin duda, el que mejor conocía los trabajos que llevaba a cabo la compañía[28]. Aquel que había levantado su voz contra las operaciones más dudosas y contra los descuidos de la empresa, era ahora cooptado, elevado a puestos de responsabilidad en la misma, era ahora objeto de promoción. Con ello se acallaban las quejas de esa persona intentando fraguarse una colusión de intereses.

Pero los obstáculos no desaparecieron y la índole de los problemas fue la misma durante estos años, problemas que deterioraban la marcha de la compañía y sobre todo el avance del ferrocarril. No es que no se implantara el tendido ni tampoco es que la locomotora no llegara a sus destinos, sino que a lo largo del trayecto siempre fue encontrando nuevos opositores. En efecto, las obras que la empresa ejecutó hallaron en los ayuntamientos una fuente continua de quejas, al margen de que el ingeniero del distrito conviniera con ellos o no. El número de corporaciones municipales que elevaron sus protestas al gobernador fue ciertamente abultado y sus motivos, variados, pero quizá la más persistente y obstinada en ese clamor fue la del Grao de Valencia. Hubo razones de toda índole, malestares continuos, y hubo hostilidades y hostigamientos entre los vecinos y autoridades y la compañía, y que son ejemplo de los problemas que tuvieron que arrostrar Campo y sus socios en unos y en otros pueblos.  No eran siempre motivos legítimamente egoístas o intereses antiguos dañados, sino también perjuicios evidentes causados por las obras de infraestructura.

El primer enfrentamiento de esta municipalidad contra la empresa del ferrocarril empezó en el otoño de 1853, a los pocos meses de haberse inaugurado la línea[29]. Si hemos de creer las palabras de los vecinos y ediles de dicha localidad, la compañía cegó las salidas que permitían desaguar en la temporada de lluvias. A ello se unía el desnivel que tenía el tendido, lo cual agravaba la retención de las aguas, pues impedía que las acequias vertieran en el río. Como consecuencia de todo ello, los barrios de Santa Cristina y San Roque se inundaban completamente, como ocurrió, por ejemplo, en noviembre de ese año, hasta el punto de que era necesario emplear barcas para que los vecinos de aquellos lugares pudieran abandonar sus casas. Además, al remansarse el agua durante días por falta de aliviaderos, las mismas viviendas quedaban seriamente amenazadas. La situación era tan grave y el problema denunciado por los vecinos tan evidente que el gobernador les dio la razón contra la empresa obligándola a llevar a cabo las reformas pertinentes. Sin embargo, como señaló dicho Ayuntamiento a comienzos de 1854, "la dirección que se le ha dado aquella [reforma] no es la que debía tener porque en vez de favorecer el expresado desagüe, tan apetecido, quizá contribuya a aumentar la inundación, por cuanto según se ve deben correr las aguas de levante a poniente, o sea, en dirección contraria al orden natural". De un lado y de otro hubo correspondencia oficial, cruce de escritos para dar solución a lo que parecía no tenerla, llegando hasta 1858 sin que se hubiera logrado apaciguar los ánimos ni dar salida a las aguas que inundaban la zona con los temporales de otoño.

Esa disputa se vio agravada por otros conflictos que ambas partes mantuvieron durante esos años. Así ocurrió, por ejemplo, cuando en 1856, la empresa del ferrocarril emprendió las obras pertinentes para modificar el trazado. A tal fin se abrieron zanjas y se depositaron traviesas y carriles en plena calle, de modo que se obstaculizó el paso en la vía pública. La empresa pretendía llevar el tendido hasta el muelle con el fin de poder transportar la piedra necesaria para la habilitación del puerto. Ahora bien, completar así el tendido era un modo de vincular el tráfico marítimo de mercancías con el ferrocarril, e incluso de llegar a controlarlo enteramente. Por eso, en las protestas vecinales, Campo sólo veía el intento de defender intereses particulares, egoísmos arraigados entre oficios y mercaderes. De lo que se trataba con esas quejas y con esos aspavientos, apostillaba, era de "proteger a algunos carreteros interesados en que la sociedad del ferrocarril no pueda hacer uso de la vía del muelle para ser ellos los que transporten géneros e impedir al comercio que se valga de aquel otro medio".  

Lo cierto es que esta compañía impedía el paso a esos mismos carreteros, que no podían acceder a los almacenes del Grao, al menos durante el desarrollo y ejecución de las obras. Además, como quedó finalmente demostrado, la empresa no se atuvo a los planos que se habían dispuesto y emprendió actuaciones no contempladas. De ahí que el Ayuntamiento del Grao, haciendo valer su autoridad, suspendiera reiteradamente las obras, multara a la empresa y llegara incluso a encarcelar a la persona que estaba al frente de aquéllas. El episodio retrata un conflicto de intereses materiales, pero, además, esa colisión se hizo patente, poniendo cada parte el énfasis en  la jurisdicción que reconocía. Así, el regidor primero se quejaba de que "no sólo he sido desobedecido [por el director de las obras], sino que con el mayor orgullo y desfachatez me ha contestado que no me reconocía por autoridad, a pesar de enseñarle el bastón de mando y requerirle en nombre de S. M.". En realidad, el director encarcelado sólo era un empleado de Campo, y, como admitió, sólo cumplía sus "órdenes terminantes".  Éste, a su vez, decía no reconocer otra superioridad que la del ingeniero, la del gobernador y en aquel momento --por "hallarse declarada la provincia en estado de guerra"-- la del capitán general. En cualquier caso, esta otra autoridad dio en parte la razón al Ayuntamiento, pues acabó por obligar a la empresa a presentar nuevos planos que detallaran las obras con la obligación de ajustarse a ellos[30].

La comunicación con el Grao experimentó un indudable avance con ese ferrocarril que unía esta localidad con Valencia y justamente por eso despertó en principio la admiración y el asombro con que los naturales contemplaron la marcha de la locomotora. Los problemas de autoridad, de jurisdicción y de obras empañaron la imagen de esa iniciativa, pero no fue obstáculo definitivo ni insuperable. Sin embargo, el ferrocarril no era el único medio de comunicación entre ambos puntos, pues tradicionalmente el camino del Grao había cumplido ese papel. Lejos de quedar abandonado o sin tránsito, aumentó en importancia, porque, además de permitir el transporte de mercancías, era un paseo arraigado en la costumbre de naturales y forasteros. Allí acudían para solazarse y relacionarse, como prolongación natural de la Alameda y como vía para desplazarse a los puntos de recreo situados en la playa. El paseo había crecido en importancia desde el setecientos, pues allí se congregaban y agolpaban numerosos carruajes de las familias distinguidas. Pero el siglo XIX había difundido y multiplicado la costumbre de los baños de mar, esa forma de ocio que por entonces se imponía en Europa. Pues bien, todo ese vio alterado en 1861. En efecto, la ejecución de la línea Valencia-Tarragona, ese nuevo ramal del tendido que se extendía hacia el norte, preveía interceptar el camino con un paso a nivel. Las protestas del Ayuntamiento de Valencia fueron inmediatas pidiendo un paso inferior o superior, pues la ubicación de las barreras "ocasionará sin duda alguna aglomeración de carruajes en ambos lados del nivel, será origen de reyertas entre sus conductores, producirá desorden en las caballerías, confusiones difícil de evitar, perjuicios al comercio por las detenciones en el tránsito y acaso algún día desgracias personales"[31]. 

Es decir, la corporación habla en futuro, se adelanta a lo que está por venir, justamente porque hay ya una experiencia acumulada sobre el ferrocarril. Las expectativas de daños o perjuicios posibles se basan en la propia historia del tren, en ese dilatado período de diez años en que los valencianos ya habían hecho uso de aquel ingenio humeante que tanto sorprendió en su primera andadura. Así como en 1852, los naturales y las autoridades estaban asombrados de ese logro mecánico, del estrépito de maderas y metales que lo acompañaba,  una década después se tiene ya la constatación de sus ventajas pero también de sus peligros, de esa amenaza con que irrumpe la locomotora. Esos riesgos se han hecho evidentes para los contemporáneos y de ello hay huella abundante y constancia suficiente en la sección de Ferrocarriles  y tranvías del Archivo de la Diputación de Valencia. Las amenazas de su tránsito no son un miedo sin fundamento o una resistencia premoderna de naturales atávicos que estarían ciegos ante el avance imparable del progreso. Sus bondades y ventajas son las mismas y continúan siendo igualmente ponderadas, celebradas, pero ya no es tiempo de quedarse pasmado o boquiabierto al contemplar su elegante paso. La imagen ha cambiado, como así constatamos treinta cajas de documentos después,  y hay que protegerse ante el discurrir irrefrenable --como ellos mismos decían-- del progreso. Incluso aquellos medios técnicos ideados para dar seguridad, para proteger a personas y bienes, en este caso los pasos a nivel, provocan conflicto y generan una hostilidad habitual, frecuente. El previsto para el camino del Grao, por ejemplo, tenía por fin dar paso franco al tren evitando contusiones de desprevenidos y muertes de paseantes temerarios. Sin embargo, éste y en general todas la instalaciones del ferrocarril, dispuestas en superficie y a lo largo de un trayecto prolongado, eran un obstáculo, una molestia con la que convivir. A la postre, el tendido y el ingenio mecánico que sobre él circulaba eran una irrupción inesperada en la vida y en las costumbres de la gente del ochocientos, un artificio creado e impuesto sobre el terreno que alteraba lo ordinario y la rutina de siglos, ese tiempo que precedió al vapor, esos viajes hechos con caballerías, con tracción animal.  

 

 

 

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