Debat sobre el creixement

Jeroen van den Bergh
Free University (Amsterdam)

Introducció.

Al món occidental,  la gent sembla que lluita per aconseguir una millora sens fi de les condicions de vida. Que això sigui realista o no ha estat molt debatut. D'una banda, els pessimistes sostenen que les limitacions físiques i biològiques impediran un major augment del consum material, atès que els recursos generats per la natura minvaran. Els optimistes, per altra banda, asseguren que els avenços tecnològics ens permetran superar aquestes limitacions, fins i tot hi ha qui intenta argumentar que el creixement és essencial per a la preservació de l'entorn. La raó que es dóna és que el creixement canvia els gustos dels consumidors en favor de la qualitat ambiental. En general, els optimistes semblen més preocupats per l'estabilitat econòmica i el consum material que no pas pels recursos naturals, el paisatge o la pròpia existència dels éssers vius. De fet, hom pot fàcilment tenir la impressió que els optimistes no es prenen gaire seriosament la informació actual sobre la contaminació ambiental i la destrucció del medi, l'ús dels recursos naturals, la pèrdua de biodiversitat (ara unes 1000 vegades més ràpida que el ritme natural), els canvis en la cobertura del sòl, etc.

Algunes posicions més neutrals dins del "debat sobre el creixement" afirmen que el creixement és un procés inevitable, essent el resultat de tantes decisions, preses per consumidors i productors individualment, que són impossibles de controlar. De manera similar, s'ha argumentat que tot esforç per a parar el creixement comportaria recessions econòmiques i, com a conseqüència inevitable, problemes socials i ambientals. Rússia, en seria un bon exemple en la seva història recent.

El creixement del PIB

Encara que la majoria de nosaltres no qüestionem el creixement econòmic, es tracta d'un fenomen relativament recent que s'ha produït en l'anomenat món occidental. Durant la major part de la història, la humanitat no ha experimentat "creixement". Moltes comunitats tribals antigues i modernes han estat satisfetes, la major part del temps, amb nivells estables de població, de consum i d'interaccions amb el medi. Per altra banda, si prenguéssim el creixement sostingut fins a l'extrem, és a dir, un increment constant del Producte Interior Brut (PIB) uns quants milers d'anys cap al futur, arribaríem a uns nivells de PIB absurds. Per exemple, si extrapolem una estimació poc agosarada del creixement mitjà a Occident durant les darreres dècades, cap a un 2%, ens trobem que d'aquí a 1000 anys seria (1,02)¹⁰⁰⁰ -1 o 400.000.000 vegades el PIB actual. Això demostra clarament el perill d'interpretar el creixement del PIB com a indicador del benestar econòmic. Ningú s'atreviria a defensar que el nostre benestar potencial pugui acostar-se a un nivell que sigui 400.000.000 vegades l'actual. Així doncs, el PIB no té sentit com a indicador general de benestar econòmic i molt menys com a indicador de benestar humà. No obstant, sí que resulta clarament útil com a indicador d'estabilitat econòmica, degut al fet que tantes institucions i individus ho considerin important: els bancs, les borses i les empreses privades donen molt valor als increments del PIB.

Molta gent veu el progrés com a sinònim de creixement econòmic. Fan servir aleshores implícita o explícitament el PIB o el PNB (Producte Nacional Brut) com a indicador de benestar i progrés. Cal tenir en compte però, que el PIB mai no va ser ideat amb el propòsit de mesurar el benestar. És el resultat de la comptabilitat d'ingressos, que es limita als béns i serveis que es comercien en els mercats. Això ens evidencia immediatament la seva principal debilitat: no reflecteix el valor de béns i serveis fora del mercat. Vet aquí alguns exemples: el PIB és més alt si una persona mor a l'hospital que si mor a casa; les feines de la llar no es reflecteixen en els comptes de l'estat; la restauració de zones naturals contaminades fa augmentar el PIB (el vessament de petroli de l'Exxon-Valdez a Alaska és un exemple molt famós i la contaminació de Doñana amb metalls pesants seria un altre exemple recent). Així doncs, el PIB només suma els béns i serveis comprats al mercat, sense fer distincions entre les transaccions econòmiques que contribueixen positivament i les que contribueixen negativament al benestar humà.

Els béns i serveis fora del mercat constitueixen una part important del nostre benestar, especialment en els països poc desenvolupats, on el suport familiar i l'economia submergida són crucials per a la simple supervivència de la gent. Per això, les rendes per càpita extremament baixes d'alguns països, que trobem en els informes del Banc Mundial, ens proveeixen d'una informació molt incompleta i no es poden utilitzar com a base per a comparar el benestar entre països, i encara menys entre els més desenvolupats i els poc desenvolupats. Per exemple, la majoria de joves aturats de l'Estat Espanyol són mantinguts per les seves famílies. Malgrat que com a indicador de progrés el PIB és fàcilment criticable, i així ha estat des dels anys seixanta, es continua utilitzant amb aquest sentit.

Tanmateix, és comprensible que el PIB es faci servir com a indicador important de progrés en països poc desenvolupats. Certament, durant algunes fases del desenvolupament hi pot haver una estreta relació entre el creixement dels ingressos i el creixement del benestar. Això no és necessàriament així quan el creixement dels ingressos va acompanyat de la destrucció dels recursos naturals. En són uns clàssics exemples el Japó i els Països Baixos, on el desenvolupament ha significat la destrucció del medi natural; Brasil i Indonèsia serien exemples més recents d'aquest fenomen.

L'indicador PIB, no essent capaç d'incloure els béns i serveis no mercantils, no pot reflectir els canvis en el benestar deguts a "la substitució de la natura per l'economia". Per exemple, el PIB creix quan es talla un bosc. L'ús del PIB com a indicador de progrés, suposa implícitament que les condicions humanes bàsiques, com ara l'espai, l'accés directe als recursos (la natura, l'aigua i l'aire purs) i la tranquil·litat, poden substituir-se per béns econòmics com ara grans apartaments, carreteres i automòbils privats, aigua potabilitzada, clavegueram i vacances cares. Temps enrera, no calia pagar pel primer grup de béns i serveis: la natura els proveïa de franc. La situació actual és que aquests béns, o bé ja no es troben, o són de qualitat insuficient (contaminats, congestionats), o han estat privatitzats i tenen un preu de mercat. L'ús del PIB com únic indicador de progrés suposa ignorar la substitució de la "natura" per l' "economia", i això comporta que s'avaluï com a "progrés" tot traspàs dels bens i serveis donats lliurament de manera gratuïta per la natura cap als bens i serveis subministrats pel mercat, prescindint de les pèrdues mediambientals i de recursos naturals.

Podem anar més lluny encara, diguem que admetem que allò que és estrictament imprescindible de consumir és molt limitat. La gent tenim moltes necessitats bàsiques com són l'aliment, el refugi, la companyia, el respecte i la llibertat. Aquestes necessitats no són substituïbles pel consum material de luxe. Això va relacionat amb el concepte econòmic i psicològic de les preferències lexicogràfiques, que assenyala que els individus volen satisfer primerament les seves necessitats més primàries (el menjar) abans d'interessar-se per les seves necessitats més elevades (el lleure), i que els desitjos i les necessitats són limitats, és a dir, hi ha satisfacció en aconseguir certs nivells de consum. D'acord amb aquesta visió, el constant creixement del consum material, especialment en medis urbans i entorns contaminats, no és més que una compensació imperfecta per la pèrdua de satisfacció de les necessitats bàsiques, com les relacions socials, la tranquil·litat, l'espai i l'accés directe a la natura.

De fet, un increment del PIB no és, per si mateix, causa ni de preocupació ni d'alegria. Però, en canvi, si va acompanyat d'un increment al mateix ritme d'ús d'energia i de recursos, de contaminació ambiental, i de pèrdua d'ecosistemes i biodiversitat, hi ha bones raons per preocupar-se. Malauradament, sembla que aquest darrer és el cas.

Indicadors de progrés

Què és, per tant, un bon indicador de progrés? Hi ha propostes d'un PIB "verd". És una adaptació del PIB normal: essencialment, ha de comptar TOTS els canvis en el capital. Això vol dir que no només ha d'incloure la depreciació de béns immobles o maquinària, sinó també la depreciació de recursos naturals com són els boscos, els sòls i fins i tot la biodiversitat. Un concepte molt relacionat és el de "PIB sostenible", que indica un nivell de PIB que pugui mantenir-se, és a dir, que tingui en compte la continuïtat de la seva base econòmica i mediambiental. Els conceptes de PIBs verd i sostenible, sorgeixen de l'economia del benestar. L'economia mediambiental, que se solapa amb l'economia del benestar, proposa que les "externalitats" ambientals siguin "internalitzades". Les externalitats són impactes físics directes, no intencionats o no compensats, produïts per uns sobre el benestar i la producció d'altres. La contaminació de l'aire, de l'aigua o l'acústica, l'erosió del sòl, l'exhauriment de recursos, la desertització, la fragmentació, la pèrdua de biodiversitat, la radioactivitat, i les toxines que afecten a la salut; són externalitats importants. El re-càlcul d'un PIB amb les externalitats internalitzades no és una tasca simple, ja que implica un conjunt de preus del tot diferent. Aquests, evidencien la incorrecció del preus actuals, els quals per definició, no inclouen les diverses externalitats suficientment.

Hi ha hagut relativament pocs intents empírics de calcular el PIB verd, en part degut a aquest darrer punt. Si partim dels postulats de la teoria econòmica estàndard, es necessita un model determinat d'economia (anomenat "model d'equilibri general") per a calcular els preus correctes i a partir d'aquests el PIB verd. Aquest model permet d'anar seguint tots els efectes, tant directes com indirectes, de l'implementació dels preus correctes, que reflecteixen els costos externs; a través de canvis en els ingressos, preus, i interaccions entre els sectors i els diferents mercats. L'èxit d'aquest mètode depèn de l'habilitat que hom tingui per a resoldre problemes immensos de recollida de dades i problemes d'estimació estadística. A més, el càlcul dels indicadors del progrés real topa, en general, amb el fet que moltes necessitats bàsiques no es poden traduir en "individus desitjosos de gastar" o "valors de comptabilitat".

Malgrat aquests problemes, hi ha hagut una sèrie d'esforços per a generar indicadors de progrés alternatius. Encara que parteixen d'un enfocament teòricament ideal, han pres fonamentalment un caire més aviat pragmàtic. Els més coneguts dels indicadors de progrés alternatius recents que parteixin del PIB són: l'ISEW (Index of Sustainable Economic Welfare, Índex del Benestar Econòmic Sostenible), i el GPI (Genuine Progress Indicator, Indicador del Progrés Genuí), que passarem a examinar seguidament.

Exemples d'indicadors de benestar i progrés alternatius, basats en correccions del PIB.

L'Index of Sustainable Economic Welfare (ISEW) és un indicador monetari del benestar sostenible que fou desenvolupat per Herman Daly i John Cobb per als EUA el 1989. Des d'aleshores, ha estat calculat per a diversos països europeus (Alemanya, Àustria, Dinamarca, Països Baixos i Regne Unit) i altres països (com ara Xile). El punt de partida és el PIB, que és adaptat tenint en compte els béns i serveis no mercantils (feines de la casa), els costos de reparació per a la protecció i la recuperació ambiental i social (despeses sanitàries, cost dels accidents de trànsit, cost de la urbanització), la reducció del benestar futur causats per la producció i consum actuals (pèrdua d'àrees naturals, pèrdua de sòl, explotació de recursos no renovables, contaminació de l'aire i de l'aigua, efecte hivernacle), els costos de l'esforç per a obtenir l'actual nivell de benestar (desplaçaments, cost de publicitat, durada i intensitat del treball), i la distribució dels ingressos i la feina (desigualtat entre treballadors, entre ocupats i desocupats, entre homes i dones).

Per al Genuine Progress Indicator (GPI) se segueix un procediment similar i, és clar, s'arriben a resultats similars. Es tracta també d'un indicador unidimensional en termes monetaris, basat en ajustaments del PIB, tenint en compte més de 20 característiques de la vida humana que són ignorats pel PIB. Aquestes es poden categoritzar com a:

1. Crim i crisi familiar (honoraris jurídics, despeses mèdiques, danys a la propietat, criminalitat i divorci).

2. Feines de la llar i treball voluntari (cura dels infants, reparacions domèstiques).

3. Distribució dels ingressos (el GPI puja quan els més pobres reben un percentatge més alt dels ingressos de l'estat).

4. Disminució de recursos (destrucció o degradació dels aqüífers i sòl agrícola i esgotament de minerals no renovables).

5. Contaminació (cost de la contaminació de l'aire i l'aigua mesurats pels danys reals a la salut de les persones i al medi).

6. Danys al medi ambient a llarg termini (canvi climàtic, gestió de residus nuclears i destrucció de la capa d'ozó).

7. Canvis en el temps de lleure.

8. Costos de reparació (factures mèdiques i factures de reparacions per accidents del cotxe, costos de desplaçament, i despeses en aparells domèstics de control de la contaminació; purificadors d'aigua i aire);

9. Durada de la vida dels béns d'equip i infraestructura pública (el GPI tracta els diners invertits en béns capitals com a cost, i el valor del servei que proveeixen any rere any com a benefici, tant en el cas de béns capitals privats com en el d'infraestructures públiques).

10. Dependència de béns estrangers (els increments nets al valor del capital es consideren contribucions al benestar, mentre que diners provinents de préstecs sol·licitats a l'estranger per a finançar el consum es consideren reduccions).

Podem considerar que tant l'ISEW com el GPI, són mesures dels beneficis de l'activitat econòmica. Ja des dels anys 60 i 70 s'ha argumentat, especialment per part de Mishan i Daly, que el PIB hauria de ser considerat com el cost de l'activitat econòmica. Un cop calculats els indicadors de progrés real podem comparar els costos i beneficis totals de l'activitat econòmica. El PIB indicaria aleshores els costos, i els indicadors de progrés real els beneficis. Les aplicacions que s'han fet de l' ISEW a diversos països (encara que elaborats de formes lleugerament diferents degut a diferències entre les bases de dades i a refinaments de l'estudi original de Cobb i Daly) mostren una creixent diferència entre els esquemes PIB i els esquemes ISEW. Fins als anys 70, per a molts països el PIB només sobreestima lleugerament el creixement del benestar econòmic. A partir de mitjans dels 80, el PIB segueix creixent, mentre que l'ISEW romàn aproximadament al mateix nivell. Una causa important d'aquesta diferència (a part dels problemes ambientals globals i la creixent desigualtat social) pot haver estat la substitució de la producció a casa, fora de mercat, per serveis proveïts pel mercat (serveis de guarderia, càtering, neteja, etc.). El GPI dels EUA va anar pujant entre els anys 50 i 60, però ha baixat des del 1970 aproximadament en un 45%. A més, la proporció del descens del GPI per càpita ha passat de l'1% als 70 fins al 6% als 90. El GPI ens indica doncs, que els costos del "creixement econòmic" en sobrepassen els beneficis, i ens porta (com diu Herman Daly) a un "creixement antieconòmic". 

La mobilitat, el transport i les infraestructures

Una categoria important de les externalitats està relacionada amb el transport, principalment amb l'ús dels cotxes i dels avions. Aquestes externalitats inclouen les relacionades amb els accidents de trànsit, el temps perdut en embussos, el soroll, les emissions de substàncies diverses (partícules en suspensió, NO_X, SO₂ i CO₂), i la destrucció d'hàbitats per la fragmentació causada per les infraestructures. Les pèrdues de temps són les que predominen en termes de valor econòmic.

El creixement econòmic ha generat una gran especialització regional, amb el conseqüent creixement del transport, que en molts països es dóna actualment a un ritme fins i tot més ràpid que el de l'economia en general. Molts experts estan d'acord en que els preus del transport són incorrectes, en no reflectir les diverses externalitats. L'ús de l'automòbil privat juntament amb el transport de mercaderies amb camió i l'avió estan implícitament subvencionats, en relació amb altres mitjans de transport com són el tren, el vaixell (especialment en rius i canals), la bicicleta i l'anar a peu. Com a resultat d'aquesta subvenció implícita, l'ús del cotxe i el transport per carretera estan massa i incorrectament fomentats, especialment a les hores punta. A més, com a conseqüència, el desenvolupament d'oportunitats per a substituir-los és insuficient i no òptim, com ara el "teletreball", desplaçaments més curts (canvis de domicili i feina) i formes alternatives de lleure (que no depenguin de l'ús del cotxe i/o estiguin més properes a casa). Els preus artificialment baixos del transport, en comparació amb d'altres béns i serveis de l'economia, han fomentat especialment i d'una forma excessiva el desplaçament amb distàncies massa llargues de la feina a casa. A la llarga aquests preus massa baixos porten a una sobreestimació de la necessitat d'infraestructures viàries.

Del trànsit aeri i dels aeroports se'n pot explicar una història similar. Actualment hi ha uns acords internacionals pel que fa a les tarifes del transport aeri, que suposen que no hi hagi cap impost sobre el querosè, que els tiquets d'avió no tinguin IVA i que hi hagi botigues lliures d'impostos. Això ha dut evidentment, a la competència desigual amb altres mitjans de transport, especialment amb el tren i el vaixell, tant per a mercaderies com per a passatgers. A més, l'actual demanda és més alta que la necessària i exerceix així pressió als aeroports per augmentar la seva capacitat, malgrat els problemes importants que comporta; com a Holanda, degut als problemes d'espai, de soroll i l'augment dels efectes contra la salut de les persones (les emissions contaminants són pràcticament ignorades en el debat polític). Això no és només injust envers els veïns que pateixen els efectes dels aeroports; també és incorrecte i forassenyat des d'una perspectiva econòmica i d'igualtat; en concret, origina un traspàs d'ingressos des dels més desfavorits cap als més rics, ja que aquests darrers utilitzen més el transport aeri.

En general és força difícil de proporcionar un model teòric correcte d'infraestructures òptim i de la seva extensió. L'ampliació de les infraestructures no s'hauria d'analitzar en un context de demanda fixa. L'ampliació de les infraestructures canvia les condicions de la demanda. Per exemple, gràcies a una nova infraestructura viària, la congestió serà temporalment reduïda, atraient així nous usuaris que trobaran l'estalvi de temps atractiu. Com a resultat augmenta la mobilitat i la congestió alhora. Cal adonar-se que la congestió en una situació de preus incorrectes com hem vist més amunt, no és una bona base per a decidir una ampliació de les infraestructures. Només quan els preus són adequats podem prendre decisions honestes i econòmicament correctes en aquest camp. Fins i tot aleshores és necessari sospesar entre els beneficis socials d'una inversió en més capacitat viària i una inversió de la mateixa quantitat en altres serveis públics. Els beneficis del creixement de la xarxa viària són sovint dubtosos, i certament no compten amb el suport de cap evidència empírica. Sovint oblidem que serveis públics totalment diferents com ara l'educació, la salut, la seguretat ciutadana, l'internet, etc. poden resultar en beneficis socials equiparables o superiors (el que els economistes anomenen costos d'oportunitat, els quals s'haurien d'incloure en l'anàlisi de cost i benefici social de grans projectes d'inversió).

Política de transport

Un element important en l'orientació i control del creixement del transport és l'adaptació dels preus. Els preus del transport per carretera haurien de ser corregits per a fer un ús òptim de la xarxa viària existent. Actualment, la capacitat de les carreteres es calcula per al seu ús durant les hores punta. Lògicament els usuaris de les hores punta haurien de pagar més, ja que són ells els que fan necessària aquesta capacitat. Aquesta idea, simple i econòmicament senzilla, ha estat sovint aplicada a tarifes del transport públic en hores punta, especialment en ferrocarrils, però en prou feines s'ha aplicat a les polítiques de transport viari. El millor sistema per a fer-ho són els peatges, en els que els usuaris de les carreteres paguen d'acord amb el cost social, és a dir tenint en compte totes les externalitats i especialment les pèrdues de temps causades als altres. Aquest sistema, necessitaria recollir informació de l'intensitat de l'ús de les carreteres i traduir-la en preus, que caldria comunicar als potencials usuaris. Òbviament, els peatges no serien fixos, sinó que dependrien d'una combinació de factors: l'hora, la capacitat de la carretera i el tipus de vehicle (cotxes grans i camions causen més externalitats de congestió per vehicle que no pas cotxes petits). En segon lloc hi ha altres instruments, no pas òptims però amb resultats semblants als peatges abans indicats, que es poden aplicar mentre aquest sistema encara no és factible per raons tècniques, sòcio-polítiques, etc. Entre aquestes mesures hi ha els peatges (de preu fix per a una certa zona, amb cobrament a l'entrada tal i com es fa a les autopistes) per a les hores punta en àrees densament poblades i congestionades i les diferències en els impostos a la benzina en diferents regions. Tots aquests instruments es basen en la idea que els costos de l'ús de l'automòbil privat haurien de ser més variables, per influir en l'ús del cotxe i en el comportament dels conductors. Fins i tot és possible aplicar el sistema de permisos canviables: cada individu rep una quantitat fixa de permisos que donen temps de conducció, i que es poden vendre o comprar a altres propietaris de permisos. Si l'intercanvi d'informació és fluid, un "mercat dels permisos" pot arranjar un preu que en reflecteixi la demanda. Això voldrà dir que es faran els viatges més profitosos; a més, es produeix una transferència d'ingressos dels automobilistes (en general més rics) cap als no usuaris. L'avantatge principal del sistema és, òbviament, que garanteix regular el nombre total d'hores de circulació de cotxes (i per tant de quilòmetres) prèviament establert. Sense pretendre dir que aquestes propostes no presentin problemes, sí que ofereixen vàries oportunitats de millora de la situació present des de la perspectiva econòmica, de distribució i mediambiental.

Naturalment, es poden considerar mesures addicionals als instruments dels preus. Per exemple, caldria encoratjar l'ús de vehicles petits, ja que causen menys congestió, fan servir menys energia, prenen menys espai d'aparcament, etc. També es poden posar limitacions tècniques a la velocitat màxima dels cotxes: és realment sorprenent i fins i tot criminal que gairebé tots els cotxes actuals puguin córrer per sobre de la velocitat màxima permesa. En el futur serà possible d'instal·lar sistemes variables de control de la velocitat, que permetran regular velocitats màximes per a cada tipus de carretera, mitjançant sistemes de comunicació i informació moderns que es poden integrar amb el sistema de peatges variables esmentat. Finalment, el progrés tècnic dels automòbils fins al moment ha estat bàsicament dedicat a la creació de cotxes luxosos, ràpids i grans, que són més segurs per als ocupants però més perillosos per als altres (generen externalitats per accidents, etc.). Al fer responsables els fabricants per l'impacte negatiu dels vehicles, la tecnologia pot evolucionar en direccions més desitjables: cotxes lents, lleugers, i de baix consum. Ja avui en dia es poden aplicar enginys de control de la velocitat i l'acceleració. La limitació de l'acceleració ha atret poc l'atenció fins ara, però pot incrementar molt la seguretat i la sensació de seguretat de vianants i ciclistes a les ciutats, bo i reduint el risc d'accidents. Cal adonar-se que l'actual capacitat d'acceleració i velocitat conviden a una conducció agressiva. Per altra banda, a aquestes alçades ja podríem haver entès que les limitacions tècniques seran molt més efectives (i barates) a l'hora de canviar els hàbits de conducció que no pas les campanyes d'informació.

Benestar relatiu i canvi de preferències

Si bé la mesura del progrés mitjançant el PIB i la renda per càpita es basa en la mitjana dels ingressos, és clarament important de parar esment a dos elements més. En primer lloc, és rellevant des del punt de vista social, la distribució d'aquests ingressos. Una distribució desigual va sovint associada a una desigualtat d'oportunitats de desenvolupament i benestar personals (com ara accés a educació, treball i recursos). Un indicador de progrés ha de reflectir-ho. A més, les famílies amb rendes baixes es beneficien més d'un increment dels ingressos que no pas les famílies amb rendes altes, la qual cosa cal que també es reflecteixi en un indicador de progrés real.

Un aspecte més bàsic és que el benestar de l'individu no pot ser mai estudiat fora del context del benestar dels altres individus del mateix entorn social. Aquest pot ser la tribu, la vila, la regió, el país i fins i tot, donada la ràpida propagació de l'estil de vida material occidental, mitjançant els mass-mèdia (part de l'anomenat procés de "globalització"), fins i tot el món sencer. Per exemple, la pobresa és un concepte relatiu: en un país com els Països Baixos, hom és pobre actualment si no pot anar de vacances almenys un o potser dos cops l'any; als EUA hom és pobre si no pot comprar un segon cotxe. Pobresa vol dir, en aquest cas, que els individus poden ser infeliços a causa de no poder consumir els mateixos béns i serveis que els altres individus del seu entorn social rellevant.

Avui en dia, les preferències vénen molt marcades per la tele, la ràdio i les revistes, així com per la interacció social amb la gent que adquireix i consumeix productes a un ritme accelerat. És fàcil d'observar com la mainada és influenciada pels seus companys en aquest aspecte, els adults en som igualment sensibles. Qui pot dir però, que si es creen noves preferències, és a dir interès per productes i serveis prèviament inexistents augmentarà la felicitat dels individus? Hauríem de mirar d'aturar el "virus de l'opulència", però de moment això sembla gairebé impossible.

Indicadors múltiples

A més de les diverses mancances del PIB com a indicador de progrés o benestar, hom pot esmentar un inconvenient molt bàsic, que és el seu caràcter d'agregat. L'agregació d'informació a una sola unitat comporta generalment una pèrdua d'informació. Mirar de trobar un indicador de progrés únic, utilitzable en diverses situacions és comparable a la recerca del Sant Grial del Rei Artur. Creiem que és impossible d'atènyer un indicador de progrés unidimensional acceptable en general, és a dir, aplicable a totes les circumstàncies, països, fases de desenvolupament, etc. L'única alternativa és doncs, utilitzar un conjunt multidimensional d'indicadors de benestar. De fet, en la planificació i avaluació de polítiques macroeconòmiques, es fan servir altres indicadors a part del PIB (taxa d'atur, dèficit dels pressupostos del govern, taxa d'inflació i taxa de canvi).

Tanmateix, en el cas dels indicadors múltiples hom ha de fer encara una agregació, ja que altrament és impossible d'assolir una interpretació clara, o de comparar diferents situacions. Aquesta és la raó principal per la qual hi ha tant d'interès en desenvolupar indicadors unidimensionals. L'ISEW i el GPI són exemples que ja han estat discutits. En el context del benestar més ampli i de l'avaluació del progrés, l'Índex del Desenvolupament Humà (del qual les Nacions Unides en publica la memòria) és un altre exemple. Es basa en l'agregació d'una sèrie d'altres indicadors. A diferència del PIB, l'ISEW i el GPI, aquest no té com a objectiu generar un indicador basat en una adaptació del PIB. En comptes d'això, agrega una sèrie d'indicadors, incloent el PIB. Els sub-indicadors en són: esperança de vida, alfabetització dels adults, el PIB real i el PIB real ajustat per càpita (vegeu http://www.undp. org/hdro/98.htm).

És senzill de desenvolupar altres indicadors de benestar: temps necessari de desplaçaments, temps mitjà de lleure disponible, percentatge del sou dedicat a la vivenda, serveis de salut públics disponibles, accés directe a la natura, etc. La guanyadora del Premi Nobel d'Economia del 1998, Amartya Sen, ha escrit extensament sobre indicadors de la qualitat de vida. A més d'aquests indicadors objectius, es pot utilitzar informació subjectiva obtinguda mitjançant la comparació d'enquestes internacionals on es pregunta sobre la felicitat dels individus.

Conclusions

És important, distingir entre una sèrie de conceptes de creixement i els indicadors corresponents.

1. Creixement en termes físics, mesurat en ús d'energia, flux de materials a través de l'economia, transport de mercaderies, ús del sòl, ús de la biomassa, etc. S'han proposat indicadors únics agregats com el MIPS (material intensity per service, intensitat material per servei) o l'"Ecological Footprint", la "petjada ecològica", però pateixen de totes les deficiències dels indicadors agregats. Un indicador una mica millor és potser el Net Primary Product.

2. Creixement en el sentit econòmic tradicional. Mesurat pel PIB per càpita.

3. Creixement en el benestar econòmic, mesurat mitjançant un PIB corregit, tenint en compte els béns i serveis no mercantils i els costos externs.

4. Creixement del benestar humà, mesurat per una sèrie d'indicadors multidimensionals, complementats amb indicadors subjectius.

Des del punt de vista del desenvolupament humà i la pobresa, el que més ens interessarà serà el quart concepte. El tercer només reflectirà de forma incompleta el mateix que el quart. També és interessant de veure que el creixement segons les definicions 1 i 4 és clarament limitat, mentre que en la 2 pot continuar indefinidament. Això repeteix amb altres mots el que ja s'ha afirmat abans: el PIB no serveix com a indicador general del benestar i progrés humà. Calen altres indicadors que tinguin en compte l'ús del temps (desplaçaments, lleure, etc.) les despeses en què es destinen els ingressos (vivenda, alimentació), relacions amb la comunitat, etc. Els dos indicadors monetaris alternatius de benestar i progrés, l'ISEW i el GPI, mostren que el que molts (economistes i altres) consideren creixement econòmic (PIB), en realitat és una altra cosa ben diferent: increment dels costos de recuperació i de compensació de la contaminació i destrucció ambientals; manllevament de recursos del futur, el pas dels béns i serveis gratuïts proveïts per la natura a béns mercantils amb un preu; i la substitució de funcions no mercantils comunitàries i de la llar per serveis de mercat.

També hem discutit els problemes associats amb el transport i les infraestructures de transport, i com tractar-los. L'impacte de més infraestructures i més transport en el benestar i el progrés no sempre és clar. El problema principal actualment és que la majoria de països no compten en absolut amb una política de transport i medi ambient. Com a conseqüència, qualsevol predicció de la demanda de transport, tant de passatgers com de mercaderia, tendirà a ser una sobreestimació. Per tal de guiar el desenvolupament de les infraestructures de transport i la mobilitat (o la demanda de transport) necessitem aplicar polítiques adequades de preus , així com estàndards tècnics en els vehicles. Els preus dels diversos mitjans de transport (especialment per carretera i aire) haurien de reflectir les externalitats dels accidents, congestió (pèrdues de temps), soroll i contaminació. Només aleshores serà possible d'avaluar la demanda real de transport, tant present com futura. Si no prenem aquest camí, acabarem amb massa transport i masses infraestructures, des del punt de vista purament econòmic, amb totes les conseqüències socials i mediambientals que això comporta. Una perspectiva econòmica raonable pren en consideració el cost social del transport, i porta a terme una integració real dels interessos econòmics i mediambientals. La manera d'enfrontar-se amb els polítics i les perspectives econòmiques curtes de mires, és adoptar una perspectiva econòmica real, és a dir àmplia, que parteixi del nostre coneixement sobre l'impacte que l'activitat econòmica en general i el transport en particular té sobre les persones i el medi.

Llibres i articles

Juntament amb Simon (vegeu més avall) Beckerman és un dels defensors del creixement econòmic més influents, amb un estil molt clar i sovint convincent.

Aquest és el millor llibre sobre peatges de carreteres. Ofereix un recull fet per experts en economia del transport. Tracta en particular sobre el peatge de carreteres com a instrument per a arribar a preus corregits en el transport per carretera. Es discuteixen qüestions teòriques i pràctiques.

Aquest és un dels escriptors més clars en favor de l'estabilitat en comptes d'una economia creixent. 

Aquesta es una col·lecció d’articles clàssics i "surveys" dels autors més importants en l’àrea de l’Economia Ecològica (en una tercera edició revisada), enfocats sobre el creixement econòmic. 

Aquest petit llibre és un repàs molt accessible i complet sobre el debat del creixement, amb especial atenció en els temes ambientals debatuts durant els anys 60 i els 70.

Aquest article ofereix una perspectiva sobre les relacions existents entre creixement econòmic, i qualitat i política ambientals, i entre desenvolupament i pobresa.

Probablement la crítica més famosa  al creixement econòmic, i alhora el treball més criticat. La publicació del 1993 presenta un estudi revisat i una sèrie de models experimentals que arriben bàsicament a la mateixa conclusió: ens encaminem cap al desastre, i calen polítiques dràstiques per a canviar de direcció.

Aquesta és una primerenca i famosa crítica de l'objectiu del creixement econòmic i de l'ús del PIB com a indicador de progrés i benestar.

Aquest llibre dóna una àmplia valoració de les diverses posicions en el debat sobre el creixement. 

Un llibre únic, que planteja un debat entre un oponent al creixement econòmic (Simon) i un expert en biologia (Myers), i un dels més enèrgics defensors del creixement econòmic.

Aquest llibre discuteix l'impacte de les infraestructures del transport des d’una perspectiva empírica i també teòrica. Inclou diversos casos estudiats.

Aquest llibre discuteix una sèrie de temes importants  sobre la mesura del progrés i el benestar, pel guanyador del Premi Nobel d'Economia en 1998.

Una demostració de la posició optimista en el debat sobre el creixement, clara i recolzada empíricament. 

Pàgines d'internet interessants

http://www.undp.org/hdro/98.htm – The Human Development Report and Human Development Index, United Nations Development Programme. La pàgina de les Nacions Unides presenta l'Informe del Desenvolupament Humà i l'Índex del Desenvolupament Humà (Programa de Desenvolupament Humà de l'ONU). Aquest informe té una sinopsi en castellà en la pàgina: http://www.undp.org/hdro/s98over.htm

http://www.worldbank.org/wdr -- The World Bank’s World Development Report. Informes publicats sobre el Desenvolupament Mundial en la pàgina del Banc Mundial. L’informe anual de 1999/2000 es troba en la pàgina: http://www.worldbank.org/wdr/2000/

http://www.sustainableliving.org -- Web de la "Xarxa Vivint Sosteniblement" (Sustainable Living Net), que presenta informació sobre alguns conceptes i indicadors de progrés i desenvolupament sostenibles.

http://www.dieoff.org/page11.htm -- Discuteix les mancances del PIB com a indicador de progrés, així com indicadors alternatius de progrés.

http://www.trytel.com/~cfalt/GPI/ -- Referències i articles sobre sostenibilitat i mesures alternatives del benestar, amb especial èmfasi en els indicadors. 

http://www.worldbank.org/lsms/-- Estudi de la mesura dels estàndards de vida. El Grup de Recerca d’Economia del Desenvolupament del Banc Mundial (DECRG) manté aquesta pàgina que conté bases de dades i lliçons metodològiques partint dels informes que el Banc Mundial ha elaborat per a mesurar i comprendre la pobresa.

http://www.theatlantic.com/issues/97jun/consume.htm -- És un article de M. Sagoff anomenat Do we consume too much? (Consumim Massa?) aparegut a la revista americana "The Atlantic Monthly", Juny 1997.