Els continus avanços en les tecnologies de la informació i la comunicació i la seua introducció en el mercat laboral s'han materialitzat en una proliferació de treballadors lligats a plataformes. Entre aquests, destacarien els repartidors de menjar preparat a domicili, o riders, la visibilitat dels quals s'ha vist amplificada durant l’actual pandèmia.
En el context de l'estudi sobre la mobilitat en els carrils bici de la ciutat de València, dels quals aquests treballadors són usuaris, la Càtedra en Economia Col·laborativa i Transformació Digital, amb el suport de la Fundació Las Naves, va dur a terme un treball de camp amb un doble objectiu. En concret es buscava, d'una banda, dibuixar un perfil del rider a la ciutat, i per un altre, analitzar les condicions en les quals operen aquests treballadors, els equipaments de seguretat que utilitzen, i els riscos laborals als quals estan exposats.
Així, els dies 16 a 21 de novembre, durant un total de 120 hores i emprant la tècnica d'observació passiva i sistemàtica, es va observar a un total de 1.443 repartidors de plataformes a digitals a València. Específicament, es van registrar variables sociodemogràfiques (sexe i edat), el tipus de vehicle utilitzat, i l'empresa de repartiment, així com variables d'ús d'elements de protecció personal (EPP) i de protecció del vehicle (EPV). L'estudi es va dur a terme en un total de dotze localitzacions repartides per la ciutat, entre les quals cinc (Peris i Valero, Pont de Fsta, Manuel Candela, Pont d’Aragó i Xàtiva) es van considerar clau per la seua proximitat a zones de restauració. Així mateix, es va repartir en quatre freqüències horàries (matí, migdia, vesprada i nit); les que recollien l'hora del menjar (13.00 a 15.00) i el sopar (20.00 a 22.00h) eren les de major rellevància per al nostres propòsits.
Respecte al perfil del rider, i coincidint tant amb la nostra hipòtesi de partida com amb les dades facilitades per Glovo (encara que altres estudis de camp apuntaren a una encara menor presència de dones), la majoria de treballadors són homes (89% vs un 11% de dones) joves (un 58% té menys de 30 anys).
La majoria d'ells treballava per a l'algorisme de Glovo (prop d'un 60%), mentre que les motxilles d'Uber Eats, Deliveroo i Just Eat van ser registrades, respectivament, en el 25%, 10% i 5% dels casos (un minso 0.2% dels riders albirats treballava directament per a empreses de restauració). Això es traduiria en què únicament el 5.6% mantindria una relació laboral amb l'empresa, mentre que el restant 94.4% serien, formalment, autònoms/TRADE (Glovo, Uber Eats i Deliveroo); i estan per tant subjectes a la inestabilitat en els seus ingressos, així com tenen limitats alguns dels seus drets en matèria laboral i de la Seguretat Social. 
Mentre aquests treballadors esperen una llei que confirme que els riders han de ser assalariats i no autònoms, un compendi de les sentències (en ocasions contradictòries) emeses pels òrgans judicials espanyols sobre la relació entre els riders i les plataformes digitals pot consultar-se ací.
La bicicleta, d'altra banda, és el vehicle de treball utilitzat pel 91.5% dels repartidors de menjar preparat a domicili comptabilitzats, mentre que la presència del patinet es redueix a un 8%. Destaca, en aquest punt, el fet que l'ús d'aquest últim està molt més estès entre els treballadors amb relació laboral amb l'empresa (22.5% vs 7.5%). Aquesta troballa estaria en línia amb la tesi de Todolí et al. (2019), segons la qual l'existència d'un contracte laboral que establisca una retribució per hores al treballador, augmentaria els incentius per a invertir i usar “tecnologia” que permetera millorar l'eficiència (la bicicleta seria un vehicle de treball més ineficient que el patinet).
Quant als elements de protecció personal (EPP), trobem que, excepte en el cas de l'ús de casc quan el vehicle de treball és el patinet (el fet que siga obligatori en patinets de tipus B porta aparellat que s'observe en un 94.17% dels casos), la seua implementació és molt limitada. Únicament un 18.4% dels treballadors que utilitzaven bicicleta portava aquest element, mentre que els guants eren utilitzats per poc més d'un 5% dels riders, i els reflectors a la roba tenien una presència, en l'última freqüència horària, d'una mica menys d'un 9%. Cal destacar en aquest punt que, malgrat la seua pobra implementació, trobem dades més positives en el cas dels treballadors amb contracte laboral (Just Eat, i els restaurants Domino’s Pizza i Lemon Grass). En concret, l'ús de casc (tant amb bicicleta com en patinet) i de guants és aproximadament un 8% superior, mentre que la diferència en l'ús de reflectors a la roba, també 3 punts major, no seria significativa estadísticament.
Finalment, els resultats en relació a l'ús d'elements de protecció del vehicle (EPV) tampoc són molt més esperançadors. En particular, i amb l'excepció del suport per a telèfon, de gran importància per les característiques d'una tipologia de treball que obliga a una connectivitat permanent (Todolí (Dir.), 2020, p. 13) , i que utilitzen un 87% dels riders observats, la seua implementació és alarmantment baixa si es té en compte la seua obligatorietat. Així, si bé la Llei de Trànsit obliga que les bicicletes disposen d'una llum davantera blanca, una altra llum posterior roja, i un catadriòptic roig no triangular darrere, i la no utilització de l'enllumenat en condicions nocturnes o de mala visibilitat implicaria una multa de 80 euros, solament es van registrar catadriòptics en un 51% dels casos, mentre que l’ús de l'enllumenat a la nit es limita al 56%. Les diferències entre treballadors laborals i formalment autònoms no van resultar estadísticament significatives en aquest punt.
Els resultats preliminars de l’estudi poden consultar-se en el següent informe executiu. Des de la Càtedra en Economia Col·laborativa i Transformació Digital esperem que aquest projecte, que es completarà amb una segona recollida de dades a la primavera de 2021, contribuïsca a millorar les condicions de seguretat i treball d'aquests treballadors.
Llista d'enllaços:
