¿Qué pasa con los Ferrocarriles de la Generalitat?
XAVIER
GARCÍA Y VICENT TORRES - Plataforma pel Ferrocarril del País
Valencià. Octubre 2005
El
reciente accidente de Picanya ha provocado una fuerte polémica
sobre la seguridad de los ferrocarriles autonómicos, y sobre
si el accidente se ha debido a fallos humanos o técnicos.
Siempre es conveniente tratar estos temas, aunque desgraciadamente
sólo salen a discusión cuando se producen víctimas
humanas. Sindicatos y empresa no se ponen de acuerdo sobre las
condiciones de seguridad y sobre si se dispone de las tecnologías
adecuadas.
Nosotros pensamos que cuando se producen fallos
humanos en un sistema de transporte moderno, hoy en día,
suelen ser debidos a que no se han aprovechado las adecuadas
tecnologías de seguridad, precisamente desarrolladas para
prevenir estos fallos (aunque las empresas suelen implementarlas sólo
cuando les permite reducir el personal).
En la línea 3
existían mejores sistemas de seguridad (el ATP) que en la
línea 1, la que se mantiene a nivel más obsoleto,
aunque en aquella tampoco estamos hablando de las últimas
tecnologías disponibles. En general, también en el
terreno de la seguridad, la modernización de los ferrocarriles
autonómicos va demasiado lenta, y el esfuerzo inversor de la
Generalitat sigue priorizando (a pesar de recientes declaraciones)
una apuesta suicida por la carretera, que aumenta los impactos
ambientales del transporte, las emisiones de CO2 y la dependencia del
petróleo.
Los ferrocarriles de la Generalitat padecen
además un déficit crónico de material rodante,
escaso, con un mantenimiento reducido al límite mínimo
(forzando la prudencia) para hacer circular el máximo de
trenes. De las 18 unidades destinadas a circular por las líneas
3 y 5, por ejemplo, en las horas normales circulan 16 unidades, 8 por
cada línea, más una unidad de refuerzo a ciertas horas
entre Meliana y Avinguda (17 de 18, queda sólo una en
mantenimiento o reserva) . Además, la escasez de personal en
talleres hace que habitualmente sólo se trabaje un turno
diario. Esto explica quizás, en parte, la cantidad de averías
que entorpecen la circulación y degradan el servicio, como la
del pasado 26 de septiembre.
Está claro que el volumen
de inversiones necesario para modernizar este trenet (que ahora
llamamos Metro) desborda la capacidad de una Generalitat en quiebra
técnica (que sin embargo sigue construyendo carreteras), y que
se debería exigir más aportación del Estado (que
subvenciona mucho más a las grandes ciudades, Madrid y
Barcelona). Posiblemente esto se podría negociar, a cambio de
otras inversiones menos urgentes o menos convenientes, como el
desdoblamiento del by-pass o las nuevas líneas de AVE.
Mientras tanto, se expande la red de la FGV, pero no se
mejora adecuadamente la seguridad (hay que incluir aquí el
necesario enterramiento de las travesías por Burjassot,
Godella, Horta Nord...), y al no aumentar el parque móvil la
prolongación se hace a costa de reducir la frecuencia de paso
o (como se ha señalado antes) alargar las revisiones y el
mantenimiento. A pesar de los ímprobos esfuerzos de
Conselleria y FGV por mejorar el servicio, no se pueden estirar tanto
los escasos medios existentes, sin que se rompan por algún
lado. Gran parte del material está ya pasando del límite
de la obsolescencia, y buena parte de los trenes encargados, de
próxima entrega, irán a nuevas líneas (Alicante)
o a reposición de material que habrá que retirar o
someter a grandes trabajos de renovación.
No sólo
hay que hablar de materiales. Hace ya tiempo que la escasez de
personal de FGV (especialmente personal cualificado, maquinistas)
impide mejorar las frecuencias de paso (en la línea 1 la
frecuencia es prácticamente la misma que hace 50 años),
o prolongarla durante la noche (este es el único Metro que
cierra a las 10).
La incoherencia de nuestros políticos hace, por otra parte, que se prolongue el tranvía a zonas de escasa población, que no justifican una línea sobre railes, en algo que huele demasiado a apoyo público a determinadas urbanizaciones privadas (Valterna), mientras se le niega la prioridad semafórica en las travesías urbanas, o se obligue a enterrarlo en Alicante o Valencia, con su enorme encarecimiento y empeoramiento de la accesibilidad (un tranvía a 20 m bajo tierra es algo inaudito, pierde todas sus ventajas). En definitiva, la política de transportes de la Generalitat (en su conjunto) y de los grandes Ayuntamientos valencianos sigue ignorando las necesidades reales de transporte de la mayoría de la población, priorizando el transporte privado, y enterrando dinero en proyectos equivocados, como nuevas carreteras o túneles urbanos, mientras el servicio de los FGV se deteriora progresivamente. De todo esto tendríamos que discutir, sin esperar a nuevos accidentes ni desgracias.