Proyecto en proceso de investigación y desarrollo.

La protohistoria de la línea se remonta a 1873, cuando Eleuterio Maisonnave obtuvo la concesión de un ferrocarril de Alicante a Alcoi. No ejecutado, similares autorizaciones concedidas más tarde corrieron misma suerte. Solo el proyecto presentado por el afamado ingeniero Próspero Lafarga en 1911 pudo materializarse en parte, aunque las obras se abandonasen a la postre. 

La historia física arranca en 1926, al calor del Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción. El plan organizaba la infraestructura ferroviaria a nivel nacional e incorporaba, entre otras, la línea de ancho ibérico (1668 mm), la de Alcoy-Alicante: 66,200 km de trazado colmarían una esperanza con más de medio siglo de edad. Además, se convertiría en la prolongación de la ya existente conexión Játiva-Alcoy. Este proyecto, del que quedan vestigios en tres vías verdes incluida esta de Alcoi fue redactado en 1927 por el ingeniero de caminos José Roselló Martí: contemplaba la explanación general, obras de fábrica y túneles, inspirándose en las soluciones previas de Lafarga, pero sustituía algunos viaductos metálicos por otros más económicos y mejor funcionalidad de hormigón armado. En 1927 la prensa daba por sentada la inauguración del ferrocarril. No fue así.

Poco antes de la guerra civil, con la explanación del terreno realizada y las obras de fábrica ejecutadas (puentes y túneles), solo habían sido levantadas un par de estaciones (Alcoi y Agost) y la vía seguía sin electrificar. Tras la contienda se subastó la ejecución de las estaciones restantes. Sin embargo, diversas vicisitudes prolongaron la obra hasta los años 80 del pasado siglo, cuando se abandonó para siempre un proyecto por el que jamás circuló tren alguno. En 2001, un tramo entre las proximidades del barrio de Batoi (Alcoi) y el paraje de la Canal fue reacondicionado como vía verde por parte del Ministerio de Fomento.

La compleja orografía del terreno hace de esta vía verde un tesoro en cuanto a estructuras se refiere: espectaculares puentes como el del Salt o el de las 7 lunas, o las numerosas galerías de longitud variable –algunas de hasta 1 kilómetro–, significan la trascendencia de las soluciones ingenieriles en el paisaje.

Proyecto en proceso de investigación y desarrollo.

El ferrocarril Carcaixent-Dénia tiene la distinción de ser el trazado ferroviario de vía estrecha (1 m) más antiguo de España. El trayecto de tram-way Carcaixent hasta Gandia, con 37,5 km, fue inaugurado en 1864, el cual fue ampliado con 19 km para llegar hasta Dénia en 1880. 

Con tracción animal desde sus comienzos, en 1881 se autoriza la transformación de tranvía a ferrocarril económico, incorporándose el vapor e iniciando también el transporte de pasajeros. En 1965, la línea pasó a ser explotada por la empresa pública FEVE. No obstante, en 1969 el tramo entre Carcaixent y Gandia fue clausurado. El de Gandia a Dénia corrió la misma fortuna en 1974.

La vía verde del Antic Trenet tiene una longitud habilitada de 14,35 km dividida en tres tramos intermitentes. En la actualidad se encuentran en ejecución y en proyecto las conexiones entre esos tres tramos, así como la ampliación de la vía hasta la localidad de Tavernes de la Valldigna. Con estas actuaciones emprendidas por instituciones diversas, la vía verde aspira a alcanzar cerca de 25 km de longitud.

Desde el punto de vista de las infraestructuras, esta vía verde ofrece el depósito de locomotoras y talleres en Carcaixent, la estación de la Barraca de Aigües Vives (única de la vía verde que se conserva en pie), casetas de guardabarreras…

El desnivel del puerto del Portitxol se salva con una trinchera donde los más atentos descubrirán dos refugios de línea creados para que guardavías y vigilantes tuviesen un lugar seguro al paso de un convoy.

Proyecto en proceso de investigación y desarrollo.

Constituida en 1882, la sociedad Ferrocarriles Económicos de Villena, Alcoy, Yecla y Alcudia de Crespins obtuvo casi de inmediato la concesión de la línea Villena-Alcoy con dos ramales que iban, uno a l’Alcúdia de Crespins y otro a Yecla. No obstante, las dificultades económicas plasmadas en la lenta ejecución de las obras provocaron la incautación de la empresa por parte del Estado en 1893. Para entonces solo estaban construidos 53 km (31 km Villena-Bocairent y 21 km entre Villena y una estación provisional en Yecla), con una operatividad en el servicio muy limitada. 

Poco más tarde, resurge la empresa como Compañía de los Ferrocarriles Económicos de Villena a Alcoy y Yecla (VAY): en 1906 ya estaba ampliada la línea de Yecla a Jumilla y de Bocairent a Agres. Tres años después ve la luz el tramo entre Agres y Muro, lugar significativo por ser enlace con el ferrocarril Alcoy-Gandía. Paradójicamente, la línea creada por la VAY nunca llegó a Alcoi. En 1965 Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha obtuvo la concesión de esa línea, cuyo ocaso definitivo se produce en 1969, paralelo al final de la línea Alcoy-Gandía.

Con el cambio de siglo brotan las reivindicaciones para recuperar el trayecto como camino natural, dando inicio a una serie de actuaciones que, paulatinamente, cristalizan en la vía verde. Esta abarca 16 kilómetros en territorio alicantino, entre Las Virtudes y Biar, aunque las actuaciones de distintas instituciones permiten un recorrido a pie y/o en bicicleta cercano a los 50 km. Apeaderos, casillas y estaciones abandonados o reconvertidos a nuevos usos jalonan un camino con numerosos puentes.

Proyecto en proceso de investigación y desarrollo.

El ferrocarril Carcaixent-Dénia con el que se vincula esta vía verde, tiene la distinción de ser el trazado ferroviario de vía estrecha (1 m) más antiguo de España. El trayecto de tram-way Carcaixent hasta Gandia, con 37,5 km, fue inaugurado en 1864, el cual fue ampliado con 19 km para llegar hasta Dénia en 1880.

Con tracción animal desde sus comienzos, en 1881 se autoriza la transformación de tranvía a ferrocarril económico, incorporándose el vapor e iniciando también el transporte de pasajeros. En 1965, la línea pasó a ser explotada por la empresa pública FEVE. No obstante, en 1969 el tramo entre Carcaixent y Gandia fue clausurado. El de Gandia a Dénia corrió la misma fortuna en 1974.

Este tramo ferroviario extinto fue reacondicionado como vía verde gracias a la colaboración del Ayuntamiento de Dénia y del Ministerio de Medio Ambiente, Rural y Marino en el marco del programa Caminos Naturales. En su recorrido se encuentra un edificio de guardabarrera que todavía conserva la señal del antiguo punto kilométrico de la línea (61,86) y un apeadero reconstruido.

Proyecto en proceso de investigación y desarrollo.

La protohistoria de la línea se remonta a 1873, cuando Eleuterio Maisonnave obtuvo la concesión de un ferrocarril de Alicante a Alcoy. No ejecutado, similares autorizaciones concedidas más tarde corrieron misma suerte. Solo el proyecto presentado por el afamado ingeniero Próspero Lafarga en 1911 pudo materializarse en parte, aunque las obras se abandonasen a la postre.

La historia física arranca en 1926, al calor del Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción. El plan organizaba la infraestructura ferroviaria a nivel nacional e incorporaba, entre otras, la línea de ancho ibérico (1668 mm) la de Alcoy-Alicante: 66,200 km de trazado colmarían una esperanza con más de medio siglo de edad. Además, se convertiría en la prolongación de la ya existente conexión Játiva-Alcoy. Este proyecto, del que quedan vestigios en tres vías verdes incluida esta de Ibi, fue redactado en 1927 por el ingeniero de caminos José Roselló Martí: contemplaba la explanación general, obras de fábrica y túneles, inspirándose en las soluciones previas de Lafarga, pero sustituía algunos viaductos metálicos por otros más económicos y mejor funcionalidad de hormigón armado. En 1927 la prensa daba por sentada la inauguración del ferrocarril. No fue así.

Poco antes de la guerra civil, con la explanación del terreno realizada y las obras de fábrica ejecutadas (puentes y túneles), solo habían sido levantadas un par de estaciones (Alcoy y Agost) y la vía seguía sin electrificar. Tras la contienda se subastó la ejecución de las estaciones restantes. Sin embargo, diversas vicisitudes prolongaron la obra hasta los años 80 del pasado siglo, cuando se abandonó para siempre un proyecto por el que jamás circuló tren alguno. En 2002, el Ayuntamiento de Ibi acometió la readaptación de un tramo de kilómetro y medio en vía verde, eso sí, exenta de infraestructuras originales.

Proyecto en proceso de investigación y desarrollo.

El origen de esta línea de ancho ibérico (1668 mm) se remonta al último cuarto del siglo XIX, cuando fue proyectada la unión de València con Teruel y Calatayud a través de un ferrocarril de ancho ibérico. No logró materializarse y solo fueron puestos en explotación 30 km, quedando el final de la línea en Llíria.

En 1881 el Estado otorgó la concesión al ingeniero Rafael Valls David, autor del proyecto de la línea, y a la Sociedad de los Ferrocarriles de Valencia y Aragón para unir València con Teruel siguiendo el trazado del río Turia. Entre 1889 y 1890 entraron en funcionamiento los tramos València-Manises, Manises-Vilamarxant y Vilamarxant-Llíria.

La línea fue deficitaria en lo que concierne al transporte de viajeros, pues la conexión de València con Llíria también podía hacerse desde el ferrocarril económico de la Sociedad Valenciana de Tranvías, inaugurado en 1888.

En 1940 Norte asumió la explotación de la línea, y la estación central fue la de València Nord. En 1941 se nacionalizaron los ferrocarriles de ancho ibérico, surgía RENFE. Desde 1985 y hasta 1992, las pérdidas económicas de la línea y la aparición de nuevas obras e infraestructuras provocan el paulatino cierre de tramos para el servicio de viajeros.

Parte del tramo Vilamarxant-Llíria, en concreto el de Llíria-Benaguasil, es hoy vía verde merced a una colaboración entre la Generalitat Valenciana y el Ayuntamiento de Benaguasil.

El patrimonio ferroviario tiene gran presencia. Se conservan las antiguas estaciones de Llíria y Benaguasil, construidas en 1888-1889. Algo más al sur, junto a Vilamarxant y ya fuera del actual recorrido oficial de la vía verde, se encuentra el extraordinario puente ferroviario de 250 m de longitud construido para salvar el Turia a finales del siglo XIX.

Proyecto en proceso de investigación y desarrollo.

La protohistoria de la línea se remonta a 1873, cuando Eleuterio Maisonnave obtuvo la concesión de un ferrocarril de Alicante a Alcoi. No ejecutado, similares autorizaciones concedidas más tarde corrieron misma suerte. Solo el proyecto presentado por el afamado ingeniero Próspero Lafarga en 1911 pudo materializarse en parte, aunque las obras se abandonasen a la postre.

La historia física arranca en 1926, al calor del Plan Preferente de Ferrocarriles de Urgente Construcción. El plan organizaba la infraestructura ferroviaria a nivel nacional e incorporaba, entre otras, la línea de ancho ibérico (1668 mm), la de Alcoi-Alicante: 66,200 km de trazado colmarían una esperanza con más de medio siglo de edad. Además, se convertiría en la prolongación de la ya existente conexión Xàtiva-Alcoi. Este proyecto, del que quedan vestigios en tres vías verdes incluida esta de Alcoi fue redactado en 1927 por el ingeniero de caminos José Roselló Martí: contemplaba la explanación general, obras de fábrica y túneles, inspirándose en las soluciones previas de Lafarga, pero sustituía algunos viaductos metálicos por otros más económicos y mejor funcionalidad de hormigón armado. En 1927 la prensa daba por sentada la inauguración del ferrocarril. No fue así.

Poco antes de la guerra civil, con la explanación del terreno realizada y las obras de fábrica ejecutadas (puentes y túneles), solo habían sido levantadas un par de estaciones (Alcoi y Agost) y la vía seguía sin electrificar. Tras la contienda se subastó la ejecución de las estaciones restantes. Sin embargo, diversas vicisitudes prolongaron la obra hasta los años 80 del pasado siglo, cuando se abandonó para siempre un proyecto por el que jamás circuló tren alguno. En 2001, un tramo de 22 km entre Agost y el Puerto del Maigmó del nunca inaugurado ferrocarril Alcoi-Alicante, fue reacondicionado como Vía Verde por el Ministerio de Fomento. Infraestructuras de gran laboriosidad y en algunos casos de excepcional factura permiten salvar las dificultades del territorio: descuellan trincheras, viaductos y túneles. Además, la vía verde pasa por lugares de gran interés asociados a la ingeniería, como un azud y unas canteras.

Proyecto en proceso de investigación y desarrollo.

En 1851, José Campo Pérez constituyó la Sociedad de Ferrocarriles del Grao de Valencia a Játiva. Su primera sección, entre Valencia y el Grao, comenzó a funcionar en 1852. Ese mismo año se enlazó Valencia con Silla y Silla con Benifaió. El siguiente tramo fue Benifaió-Alzira, inaugurado el 26 de febrero de 1853. En su camino hacia el sur, el paso del Xúquer precisó una estructura metálica importada de Gran Bretaña. Esto provocó la demora en la realización del tramo Alzira-Carcaixent, finalizado el 31 de marzo de 1854 a pesar de suponer solo 3.631 m. En julio de 1854 el tren llegaba a la estación de Manuel y en diciembre de ese mismo año a Játiva. 

El ferrocarril Valencia-Játiva fue un eje vertebrador de peso. Ya antes de su finalización, la Sociedad de Ferrocarriles del Grao de Valencia a Játiva proyectó prolongar la línea hacia el sur, buscando enlazar con la línea Madrid-Alicante por Almansa. La opción de José Campo fue continuar desde Xàtiva por el valle de Montesa y Moixent hacia Almansa.  En 1859 se completaba el tramo entre Moixent y Almansa.

Otras líneas confluyeron con el ferrocarril de Valencia a Játiva: el 8 de febrero de 1864 se inauguraba el tranvía de sangre que desde la estación de Carcaixent llegaba a Gandia y que en 1881 sustituiría las mulas por locomotoras de vapor, prolongándose su recorrido hasta Dénia en 1884. En agosto de 1878 se abría la línea de vía métrica entre Silla y Cullera, un trazado que en 1935 sería ensanchado y unificado al ancho de vía ibérica. El 1 de diciembre de 1896 se inauguraba además un tranvía de tracción animal entre la estación de Manuel y La Pobla Llarga, donde precisamente se desarrolla esta vía verde.

En la corta extensión de esta nueva infraestructura impulsada por la Generalitat Valenciana y el Ayuntamiento de Manuel no hay elementos de relieve del patrimonio ferroviario. Un poco más al sur, conforme avance la extensión de la vía verde, sí serán incorporadas dos infraestructuras de interés. Por un lado, la antigua estación de Manuel, inaugurada el 1 de julio de 1854 con la apertura del tramo Manuel-Carcaixent. Por otra parte, el antiguo puente de hierro sobre el río Albaida. Hoy desmantelado, reposa sobre cinco pilares de sillería y actúa como mirador fluvial.

Proyecto en proceso de investigación y desarrollo.

La Vía Verde del Mar es uno de los pocos vestigios del primitivo trazado de la línea Valencia-Tarragona reconvertido a esa nueva función en territorio valenciano. La construcción del original trazado férreo entre las dos capitales se dilató algo más de 7 años, entre mayo de 1861 y el 21 de julio de 1868, cuando fue inaugurado el puente sobre el Ebro en Tortosa, hoy integrado en la Vía Verde de la Val de Zafán. El principal promotor de la conexión fue el controvertido José Campo, quien a la cabeza de la Sociedad de los Ferrocarriles de Almansa a Valencia y Tarragona (AVT) supo moverse ágilmente sobre la delgada línea que por entonces separaba la función pública del interés particular. El recorrido entre València y Tarragona, una suerte de nexo histórico entre la Vía Augusta de la Antigüedad y el actual proyecto del Corredor Mediterráneo, se consideró línea indispensable para el desarrollo económico del país. Propietarios e infraestructuras variaron con el tiempo: la AVT fue absorbida en 1891 por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (Norte). Tras la guerra civil, el ferrocarril fue nacionalizado casi íntegramente, y esta conexión pasó a formar parte de la red de RENFE, que fue incorporando modernizaciones técnicas que afectaron al recorrido.  

En 2003 dejó de funcionar el tramo ferroviario que hoy es la Vía Verde del Mar. Fue sustituido por una novedosa variante, en vía doble y destinada a explotar la alta velocidad. Era el ocaso de un trayecto en vía única, de alta sinuosidad y con travesía urbana, a la postre renovado como Vía Verde entre 2008 y 2009 por el Ministerio de Fomento en colaboración con la Generalitat Valenciana.

En este recorrido aparecen indicados los siguientes elementos:

• En trazado de color verde, el recorrido de la Vía Verde actual.
• En trazado de color rojo, fragmentos del recorrido original de la línea férrea de València a Tarragona, allí donde difiere con el actual recorrido de la Vía Verde.
• Más de 27 puntos de interés, incluidos accesos a los municipios por donde discurre la vía.

El ferrocarril minero de Sierra Menera se proyectó con la intención de unir las ricas minas de hierro ubicadas en la localidad de Ojos Negros (Teruel) con un puerto del Mediterráneo (Sagunto, finalmente), y permitir el traslado y exportación de mineral a los centros siderúrgicos, tanto españoles (el propio Sagunto), como extranjeros. La compañía minera podía haber utilizado para este menester los servicios del Ferrocarril Central de Aragón, pero parece ser que un desacuerdo mínimo por el precio del transporte, que ocultaba realmente un conflicto de intereses, desbarató la operación, por lo que se decidió construir un nuevo trazado de vía estrecha (1.000 mm), a diferencia del de la compañía del Central, de 204 km de longitud, prácticamente paralelo a aquel.

La concesión definitiva tenía lugar en 1903, inaugurándose oficialmente el 27 de julio de 1907, sin haber hecho uso de ninguna subvención administrativa. Su diseño constructivo aprovechó los estudios del Central de Aragón, prescindiendo de algunas de sus limitaciones, como la de acercarse a los núcleos urbanos de las poblaciones y utilizando unos radios de curva inferiores, lo que le permitía faldear las montañas más fácilmente. Su traza se intentó aproximar lo máximo posible a la del ferrocarril de vía ancha, para economizar las expropiaciones de unos terrenos ya depreciados. Sin embargo, la proximidad de ambas plataformas fue fuente permanente de conflictos de servidumbre. A pesar de ello, los intereses comunes acabaron primando en las relaciones entre ambas empresas, existiendo entendimiento en muchos otros temas.

La vida del Ferrocarril de Sierra Menera estuvo siempre condicionada al nivel de actividad de su cuenca minera, que fue aumentando progresivamente, especialmente tras la puesta en funcionamiento de la planta siderúrgica de Sagunto. Las instalaciones de vía estrecha resultaron ser insuficientes para el creciente volumen de transporte, por lo que la compañía se vio obligada a negociar con la empresa Renfe el transporte de parte del mineral, para lo cual fue necesario construir un ramal de ancho ibérico para conectar las instalaciones mineras con la red ferroviaria del Central de Aragón. Finalmente, la compañía de Sierra Menera decidió el desmantelamiento del ferrocarril, que quedó clausurado en 1972, mientras que la empresa minera sobrevivió hasta 1987, cuando declaró suspensión de pagos. Desmanteladas las vías, el material móvil operativo fue reutilizado en otros ferrocarriles de vía estrecha nacionales.

Desde el 2002, el trazado ha sido recuperado como vía verde en territorio valenciano entre las localidades de Barracas (Castellón) y Algimia de Alfara (Valencia), concluyéndose el último tramo el 2008. La vía continúa sin embargo en territorio turolense hasta la localidad de Santa Eulalia. El trazado valenciano tiene una longitud de 67 km, con un firme de asfalto entre las localidades de Barracas y Caudiel, y mixto de asfalto y zahorras compactadas en el resto. Es accesible para todo tipo de público, excepto algunas rampas con gran pendiente fuera del trazado original. Se ha preservado el kilometraje original en su señalización, estando su origen en la población aragonesa. Entre las obras de fábrica más espectaculares destaca el viaducto de La Fuensanta, con casi 150 m de longitud, así como el del Palancia.

En toda su longitud, es a día de hoy la vía verde más larga del estado, aspecto que se incrementaría en 19 km más si se finaliza la ampliación hasta la localidad de Puerto de Sagunto, desde donde además se podría llegar a enlazar, con una recorrido de 11 km por caminos entre la huerta, con la Vía Xurra, vía verde de 15 km que une Puçol con València.

En este recorrido aparecen indicados los siguientes elementos:

• En trazado de color verde, el recorrido de la Vía Verde actual.
• En trazado de color rojo, fragmentos del recorrido original de la línea férrea de Ojos Negros, allí donde difiere con el actual recorrido de la Vía Verde.
• En azul celeste, el tramo desde Albalat dels Tarongers a Sagunto, en licitación.
• Más de 225 puntos de interés, incluidos accesos a los municipios por donde discurre la vía.

Proyecto en proceso de investigación y desarrollo.

El ferrocarril Carcaixent-Dénia con el que se vincula esta vía verde, tiene la distinción de ser el trazado ferroviario de vía estrecha (1 m) más antiguo de España. El trayecto de tram-way Carcaixent hasta Gandia, con 37,5 km, fue inaugurado en 1864, el cual fue ampliado con 19 km para llegar hasta Dénia en 1880. 

Con tracción animal desde sus comienzos, en 1881 se autoriza la transformación de tranvía a ferrocarril económico, incorporándose el vapor e iniciando también el transporte de pasajeros. En 1965, la línea pasó a ser explotada por la empresa pública FEVE. No obstante, en 1969 el tramo entre Carcaixent y Gandia fue clausurado. El de Gandia a Dénia corrió la misma fortuna en 1974.

Ya en el siglo XXI y tras un largo periplo de abandono, este tramo fue puesto en valor con la nueva función por el Ministerio de Medio Ambiente, Rural y Marino en el marco del programa Caminos Naturales. En su recorrido puede disfrutarse del puente sobre el río Serpis en Gandia, el mayor puente de toda la línea Carcaixent-Gandia-Dénia. En la actualidad solo se conservan las monumentales pilas y los estribos del puente original. Es un tablero nuevo el que permite la continuidad de paso en la vía verde. Además, también han sido puestos en valor la aguada y los urinarios de la antigua estación de Oliva.

Proyecto en proceso de investigación y desarrollo.

Los orígenes ferroviarios de esta vía verde se remontan al verano de 1884, cuando la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces inauguró un doble itinerario. Por un lado, la línea Murcia-Alicante. Por el otro, un ramal que conectaba la citada línea a su paso por Albatera con la cercana Torrevieja (27,3 km de recorrido ferroviario), enclave de interés económico por sus conocidas salinas. El objetivo era transportar la sal al puerto de Alicante para facilitar la exportación, aunque a la postre jamás conectaría con el puerto alicantino. El ramal Albatera–Torrevieja era de ancho ibérico (1668 milímetros), no electrificado y de vía única. Durante varias décadas dio servicio ferroviario a varias poblaciones de la Vega Baja: Almoradí, Dolores, Benijófar, Rojales y Torrevieja. 

En los 60 del siglo XX se evidencian señales de abandono con la supresión de varias paradas. En 1970 cesa el servicio de viajeros y el conjunto de estaciones del recorrido es cerrado. Pervivió un tiempo llevando la sal, en un viaje cada dos semanas, desde las salinas hasta el puerto torrevejense. Clausurado en 1986, en 1990 el ramal Albatera–Torrevieja fue desmantelado. Posteriormente, el Ayuntamiento de Torrevieja pidió la cesión del trazado que afectaba a su término municipal con el objetivo de revitalizar aquella ruina: tras varias intervenciones, una sección de 6,7 km entre Torrevieja y la carretera de los Montesinos (CV-945) fue reconvertida en vía verde mediante fórmula cooperativa entre el sector público y privado por iniciativa de Iberdrola y la Generalitat Valenciana. Desde la Cátedra Demetrio Ribes se está tratando de recuperar la memoria de algunos restos maltrechos de esas infraestructuras que, una vez comienza la ruta en la antigua estación de Torrevieja (hoy Museo de Historia Natural), aparecen junto al camino. Las ruinas de un depósito de agua, de un apeadero y de una casilla de guardabarreras sirven de ejemplo.

Proyecto en proceso de investigación y desarrollo.

En 1894 la Compañía del Ferrocarril Central de Aragón comenzaba la construcción de una línea entre Calatayud y Valencia a través de Teruel. La estación de cabecera era la de Calatayud-Jiloca, y la terminal la de Valencia-Alameda, conocida como la Central de Aragón. La línea se puso en servicio conforme se completaron los tramos: Sagunto-Segorbe (1897); Segorbe-Jérica y Jérica-Barracas (1899); Barracas-Puerto Escandón (1900); por último, Sagunto-Valencia (1902). 

La evolución de los trazados condujo a un inconveniente. En l’Horta Nord coexistían dos líneas de vía ancha casi paralelas: la del Central de Aragón en su tramo Sagunto-Valencia, y la de Valencia-Tarragona, en su tramo de salida de Valencia a Castellón. Este doble trazado, desde 1941 en manos de RENFE, era ilógico e insostenible. El tráfico de la línea de la Central de Aragón fue desviándose hacia la del Norte. En 1968 se cerró al tráfico comercial y de viajeros la estación Valencia-Alameda de la Central de Aragón, siendo derribada en 1974. A la postre, el primer tramo de la línea Valencia-Tarragona causaría el desmantelamiento de la línea Calatayud-Valencia (1985) tras la construcción de la doble línea por el trazado principal. 

Años más tarde, la sección entre Valencia y Puçol fue reconvertida en la vía verde Xurra por la Generalitat Valenciana. Esta institución impulsa la conexión de la Xurra con la vía verde de Ojos Negros, la vía verde más larga de España. Ese enlace proporcionará unos 200 km, 107 de ellos en territorio valenciano. Además, la Xurra formará parte del EuroVelo 8, peculiar ruta ciclista de larga distancia que abarca 10 países mediterráneos, entre Nicosia (Chipre) y Cádiz.