Projecte en procés d'investigació i desenrotllament.

La protohistòria de la línia es remunta a 1873, quan Eleuterio Maisonnave va obtindre la concessió d'un ferrocarril d'Alacant a Alcoi. No executat, similars autoritzacions concedides més tard van córrer mateixa sort. Només el projecte presentat pel famós enginyer Pròsper Lafarga en 1911 va poder materialitzar-se en part, encara que les obres s'abandonaren fet i fet. 

La història física arranca en 1926, a la calor del Pla  Preferent de Ferrocarrils d'Urgent Construcció. El pla organitzava la infraestructura ferroviària a nivell nacional i incorporava, entre altres, la línia d'ample ibèric (1668 mm), la d'Alcoi-Alacant: 66,200 km de traçat satisfarien una esperança amb més de mig segle d'edat. A més, es convertiria en la prolongació de la ja existent connexió Xàtiva-Alcoi. Este projecte, del qual queden vestigis en tres vies verdes inclosa esta d'Alcoi va ser redactat en 1927 per l'enginyer de camins José Roselló Martí: contemplava l'esplanació  general, obres de fàbrica i túnels, inspirant-se en les solucions prèvies de *Lafarga, però substituïa alguns viaductes metàl·lics per uns altres més econòmics i millor funcionalitat de formigó armat. En 1927 la premsa donava per descomptada la inauguració del ferrocarril. No va anar així.

Poc abans de la guerra civil, amb l'esplanació del terreny realitzada i les obres de fàbrica executades (ponts i túnels), només havien sigut alçades un parell d'estacions (Alcoi i Agost) i la via seguia sense electrificar. Després de la contesa es va subhastar l'execució de les estacions restants. No obstant això, diverses vicissituds van prolongar l'obra fins als anys 80 del passat segle, quan es va abandonar per sempre un projecte pel qual mai va circular cap tren. En 2001, un tram entre les proximitats del barri de Batoi (Alcoi) i el paratge de la Canal va ser recondicionat com a via verda per part del Ministeri de Foment.

La complexa orografia del terreny fa d'esta via verda un tresor quant a estructures es referix: espectaculars ponts com el del Salt o el de les 7 llunes, o les nombroses galeries de longitud variable –algunes de fins a 1 quilòmetre–, signifiquen la transcendència de les solucions ingenieriles en el paisatge.

Projecte en procés d'investigació i desenrotllament.

El ferrocarril Carcaixent-Dénia té la distinció de ser el traçat ferroviari de via estreta (1 m) més antic d'Espanya. El trajecte de tram-way Carcaixent fins a Gandia, amb 37,5 km, va ser inaugurat en 1864, el qual va ser ampliat amb 19 km per a arribar fins a Dénia en 1880. 

Amb tracció animal des dels seus començaments, en 1881 s'autoritza la transformació de tramvia a ferrocarril econòmic, incorporant-se el vapor i iniciant també el transport de passatgers. En 1965, la línia va passar a ser explotada per l'empresa pública FEVE. No obstant això, en 1969 el tram entre Carcaixent i Gandia va ser clausurat. El de Gandia a Dénia va córrer la mateixa fortuna en 1974.

La via verda del Antic Trenet té una longitud habilitada de 14,35 km dividida en tres trams intermitents. En l'actualitat es troben en execució i en projecte les connexions entre eixos tres trams, així com l'ampliació de la via fins a la localitat de Tavernes de la Valldigna. Amb estes actuacions empreses per institucions diverses, la via verda aspira a aconseguir prop de 25 km de longitud.

Des del punt de vista de les infraestructures, esta via verda oferix el depòsit de locomotores i tallers a Carcaixent, l'estació de la Barraca d'Aigües Vives (única de la via verda que es conserva en peus), casetes de guardabarreres…

El desnivell del port del Portitxol se salva amb una trinxera on els més atents descobriran dos refugis de línia creats perquè guardavías i vigilants tingueren un lloc segur al pas d'un comboi.

Projecte en procés d'investigació i desenrotllament.

Constituïda en 1882, la societat Ferrocarrils Econòmics de Villena, Alcoi, Iecla i Alcudia de Crespins va obtindre quasi immediatament la concessió de la línia Villena-Alcoi amb dos ramals que anaven, un a l'Alcúdia de Crespins i un altre a Iecla. No obstant això, les dificultats econòmiques plasmades en la lenta execució de les obres van provocar la confiscació de l'empresa per part de l'Estat en 1893. Per a llavors només estaven construïts 53 km (31 km Villena-Bocairent i 21 km entre Villena i una estació provisional a Iecla), amb una operativitat en el servici molt limitada. 

Poc més tard, ressorgix l'empresa com a Companyia dels Ferrocarrils Econòmics de Villena a Alcoi i Iecla (VAY): en 1906 ja estava ampliada la línia de Iecla a Jumella i de Bocairent a Agres. Tres anys després veu la llum el tram entre Agres i Muro, lloc significatiu per ser enllaç amb el ferrocarril Alcoi-Gandia. Paradoxalment, la línia creada per la VAY mai va arribar a Alcoi. En 1965 Ferrocarrils Espanyols de Via Estreta va obtindre la concessió d'eixa línia, l'ocàs definitiu de la qual es produïx en 1969, paral·lel al final de la línia Alcoi-Gandia.

Amb el canvi de segle brollen les reivindicacions per a recuperar el trajecte com a camí natural, donant inici a una sèrie d'actuacions que, gradualment, cristal·litzen en la via verda. Esta abasta 16 quilòmetres en territori alacantí, entre Les Virtuts i Biar, encara que les actuacions de diferents institucions permeten un recorregut a peu i/o amb bicicleta pròxim als 50 km. Baixadors, caselles i estacions abandonats o reconvertits a nous usos jalonen un camí amb nombrosos ponts.

Proyecto en proceso de investigación y desarrollo.

El ferrocarril Carcaixent-Dénia con el que se vincula esta vía verde, tiene la distinción de ser el trazado ferroviario de vía estrecha (1 m) más antiguo de España. El trayecto de tram-way Carcaixent hasta Gandia, con 37,5 km, fue inaugurado en 1864, el cual fue ampliado con 19 km para llegar hasta Dénia en 1880.

Con tracción animal desde sus comienzos, en 1881 se autoriza la transformación de tranvía a ferrocarril económico, incorporándose el vapor e iniciando también el transporte de pasajeros. En 1965, la línea pasó a ser explotada por la empresa pública FEVE. No obstante, en 1969 el tramo entre Carcaixent y Gandia fue clausurado. El de Gandia a Dénia corrió la misma fortuna en 1974.

Este tramo ferroviario extinto fue reacondicionado como vía verde gracias a la colaboración del Ayuntamiento de Dénia y del Ministerio de Medio Ambiente, Rural y Marino en el marco del programa Caminos Naturales. En su recorrido se encuentra un edificio de guardabarrera que todavía conserva la señal del antiguo punto kilométrico de la línea (61,86) y un apeadero reconstruido.

Projecte en procés d'investigació i desenrotllament.

La protohistòria de la línia es remunta a 1873, quan Eleuterio Maisonnave va obtindre la concessió d'un ferrocarril d'Alacant a Alcoi. No executat, similars autoritzacions concedides més tard van córrer mateixa sort. Només el projecte presentat pel famós enginyer Pròsper Lafarga en 1911 va poder materialitzar-se en part, encara que les obres s'abandonaren fet i fet.

La història física arranca en 1926, a la calor del Pla  Preferent de Ferrocarrils d'Urgent Construcció. El pla organitzava la infraestructura ferroviària a nivell nacional i incorporava, entre altres, la línia d'ample ibèric (1668 mm) la d'Alcoi-Alacant: 66,200 km de traçat satisfarien una esperança amb més de mig segle d'edat. A més, es convertiria en la prolongació de la ja existent connexió Xàtiva-Alcoi. Este projecte, del qual queden vestigis en tres vies verdes inclosa esta d'Ibi, va ser redactat en 1927 per l'enginyer de camins José Roselló Martí: contemplava l'esplanació general, obres de fàbrica i túnels, inspirant-se en les solucions prèvies de Lafarga, però substituïa alguns viaductes metàl·lics per uns altres més econòmics i millor funcionalitat de formigó armat. En 1927 la premsa donava per descomptada la inauguració del ferrocarril. No va anar així.

Poc abans de la guerra civil, amb l'esplanació del terreny realitzada i les obres de fàbrica executades (ponts i túnels), només havien sigut alçades un parell d'estacions (Alcoi i Agost) i la via seguia sense electrificar. Després de la contesa es va subhastar l'execució de les estacions restants. No obstant això, diverses vicissituds van prolongar l'obra fins als anys 80 del passat segle, quan es va abandonar per sempre un projecte pel qual mai va circular cap tren. En 2002, l'Ajuntament d'Ibi va escometre la readaptació d'un tram de quilòmetre i mig en via verda, això sí, exempta d'infraestructures originals.

Projecte en procés d'investigació i desenrotllament.

L'origen d'esta línia d'ample ibèric (1668 mm) es remunta a l'últim quart del segle XIX, quan va ser projectada la unió de València amb Terol i Calataiud a través d'un ferrocarril d'ample ibèric. No va aconseguir materialitzar-se i només van ser posats en explotació 30 km, quedant el final de la línia a Llíria.

En 1881 l'Estat va atorgar la concessió a l'enginyer Rafael Valls David, autor del projecte de la línia, i a la Societat dels Ferrocarrils de València i Aragó per a unir València amb Terol seguint el traçat del riu Túria. Entre 1889 i 1890 van entrar en funcionament els trams València-Manises, Manises-Vilamarxant i Vilamarxant-Llíria.

La línia va ser deficitària en el que concernix el transport de viatgers, perquè la connexió de València amb Llíria també podia fer-se des del ferrocarril econòmic de la Societat Valenciana de Tramvies, inaugurat en 1888.

En 1940 Nord va assumir l'explotació de la línia, i l'estació central va ser la de València Nord. En 1941 es van nacionalitzar els ferrocarrils d'ample ibèric, sorgia RENFE. Des de 1985 i fins a 1992, les pèrdues econòmiques de la línia i l'aparició de noves obres i infraestructures provoquen el gradual tancament de trams per al servici de viatgers.

Part del tram Vilamarxant-Llíria, en concret el de Llíria-Benaguasil, és hui via verda gràcies a una col·laboració entre la Generalitat Valenciana i l'Ajuntament  de Benaguasil.

El patrimoni ferroviari té gran presència. Es conserven les antigues estacions de Llíria i Benaguasil, construïdes en 1888-1889. Alguna cosa més al sud, al costat de Vilamarxant i ja fora de l'actual recorregut oficial de la via verda, es troba l'extraordinari pont ferroviari de 250 m de longitud construït per a salvar el Túria a la fi del segle XIX.

Projecte en procés d'investigació i desenrotllament.

La protohistòria de la línia es remunta a 1873, quan Eleuterio Maisonnave va obtindre la concessió d'un ferrocarril d'Alacant a Alcoi. No executat, similars autoritzacions concedides més tard van córrer mateixa sort. Només el projecte presentat pel famós enginyer Pròsper Lafarga en 1911 va poder materialitzar-se en part, encara que les obres s'abandonaren fet i fet.

La història física arranca en 1926, a la calor del Pla Preferent de Ferrocarrils d'Urgent Construcció. El pla organitzava la infraestructura ferroviària a nivell nacional i incorporava, entre altres, la línia d'ample ibèric (1668 mm), la d'Alcoi-Alacant: 66,200 km de traçat satisfarien una esperança amb més de mig segle d'edat. A més, es convertiria en la prolongació de la ja existent connexió Xàtiva-Alcoi. Este projecte, del qual queden vestigis en tres vies verdes inclosa esta d'Alcoi va ser redactat en 1927 per l'enginyer de camins José Roselló Martí: contemplava l'esplanació general, obres de fàbrica i túnels, inspirant-se en les solucions prèvies de Lafarga, però substituïa alguns viaductes metàl·lics per uns altres més econòmics i millor funcionalitat de formigó armat. En 1927 la premsa donava per descomptada la inauguració del ferrocarril. No va anar així.

Poc abans de la guerra civil, amb l'esplanació del terreny realitzada i les obres de fàbrica executades (ponts i túnels), només havien sigut alçades un parell d'estacions (Alcoi i Agost) i la via seguia sense electrificar. Després de la contesa es va subhastar l'execució de les estacions restants. No obstant això, diverses vicissituds van prolongar l'obra fins als anys 80 del passat segle, quan es va abandonar per sempre un projecte pel qual mai va circular cap tren. En 2001, un tram de 22 km entre Agost i el Port del Maigmó del mai inaugurat ferrocarril Alcoi-Alacant, va ser recondicionat com a Via Verda pel Ministeri de Foment. Infraestructures de gran laboriositat i en alguns casos d'excepcional factura permeten salvar les dificultats del territori: descuellan trinxeres, viaductes i túnels. A més, la via verda passa per llocs de gran interés associats a l'enginyeria, com un assut i unes pedreres.

Projecte en procés d'investigació i desenrotllament.

En 1851, José Campo Pérez va constituir la Societat de Ferrocarrils del Grau de València a Xàtiva. La seua primera secció, entre València i el Grau, va començar a funcionar en 1852. Eixe mateix any es va enllaçar València amb Silla i Silla amb Benifaió. El següent tram va ser Benifaió-Alzira, inaugurat el 26 de febrer de 1853. En el seu camí cap al sud, el pas del *Xúquer va precisar una estructura metàl·lica importada de Gran Bretanya. Això va provocar la demora en la realització del tram Alzira-Carcaixent, finalitzat el 31 de març de 1854 malgrat suposar només 3.631 m. Al juliol de 1854 el tren arribava a l'estació de Manuel i al desembre d'eixe mateix any a Xàtiva. 

El ferrocarril València-Xàtiva va ser un eix vertebrador de pes. Ja abans de la seua finalització, la Societat de Ferrocarrils del Grau de València a Xàtiva va projectar prolongar la línia cap al sud, buscant enllaçar amb la línia Madrid-Alacant per Almansa. L'opció de José Campo va ser continuar des de Xàtiva per la vall de Montesa i Moixent cap a Almansa.  En 1859 es completava el tram entre Moixent i Almansa.

Altres línies van confluir amb el ferrocarril de València a Xàtiva: el 8 de febrer de 1864 s'inaugurava el tramvia de sang que des de l'estació de Carcaixent arribava a Gandia i que en 1881 substituiria les mules per locomotores de vapor, prolongant-se el seu recorregut fins a Dénia en 1884. A l'agost de 1878 s'obria la línia de via mètrica entre Silla i Cullera, un traçat que en 1935 seria eixamplat i unificat a l'ample de via ibèrica. L'1 de desembre de 1896 s'inaugurava a més un tramvia de tracció animal entre l'estació de Manuel i La Pobla Llarga, on precisament es desenrotlla esta via verda.

En la curta extensió d'esta nova infraestructura impulsada per la Generalitat Valenciana i l'Ajuntament de Manuel no hi ha elements de relleu del patrimoni ferroviari. Un poc més al sud, conforme avance l'extensió de la via verda, sí que seran incorporades dos infraestructures d'interés. D'una banda, l'antiga estació de Manuel, inaugurada l'1 de juliol de 1854 amb l'obertura del tram Manuel-Carcaixent. D'altra banda, l'antic pont de ferro sobre el riu Albaida. Hui desmantellat, reposa sobre cinc pilars de cadirat i actua com a mirador fluvial.

Projecte en procés d'investigació i desenrotllament.

La Via Verda de la Mar és un dels pocs vestigis del primitiu traçat de la línia València-Tarragona reconvertit a eixa nova funció en territori valencià. La construcció de l'original traçat ferri entre les dos capitals es va dilatar una mica més de 7 anys, entre maig de 1861 i el 21 de juliol de 1868, quan va ser inaugurat el pont sobre l'Ebre a Tortosa, hui integrat en la Via Verda de la Val de Zafán. El principal promotor de la connexió va ser el controvertit José *Campo, qui al capdavant de la Societat dels Ferrocarrils d'Almansa a València i Tarragona (AVT) va saber moure's àgilment sobre la prima línia que en aquells dies separava la funció pública de l'interés particular. El recorregut entre València i Tarragona, una sort de nexe històric entre la Via Augusta de l'Antiguitat i l'actual projecte del Corredor Mediterrani, es va considerar línia indispensable per al desenrotllament econòmic del país. Propietaris i infraestructures van variar amb el temps: l'AVT va ser absorbida en 1891 per la Companyia dels Camins de Ferro del Nord d'Espanya (Nord). Després de la guerra civil, el ferrocarril va ser nacionalitzat quasi íntegrament, i esta connexió va passar a formar part de la xarxa de RENFE, que va anar incorporant modernitzacions tècniques que van afectar el recorregut.  

En 2003 va deixar de funcionar el tram ferroviari que hui és la Via Verda de la Mar. Va ser substituït per una nova variant, en via doble i destinada a explotar l'alta velocitat. Era l'ocàs d'un trajecte en via única, d'alta sinuositat i amb travessia urbana, fet i fet renovat com a Via Verda entre 2008 i 2009 pel Ministeri de Foment en col·laboració amb la Generalitat Valenciana.

En este recorregut apareixen indicats els següents elements:

• En traçat de color verd, el recorregut de la Via Verda actual.
• En traçat de color roig, fragments del recorregut original de la línia fèrria de València a Tarragona, allí on diferix amb l'actual recorregut de la Via Verda.
• Més de 27 punts d'interés, inclosos accessos als municipis per on discorre la via.

El ferrocarril miner de Sierra Menera es va projectar amb la intenció d'unir les riques mines de ferro situades en la localitat d'Ulls Negres (Terol) amb un port del Mediterrani (Sagunt, finalment), i permetre el trasllat i exportació de mineral als centres siderúrgics, tant espanyols (el mateix Sagunt), com a estrangers. La companyia minera podia haver utilitzat per a este menester els servicis del Ferrocarril Central d'Aragó, però sembla ser que un desacord mínim pel preu del transport, que ocultava realment un conflicte d'interessos, va desbaratar l'operació, per la qual cosa es va decidir construir un nou traçat de via estreta (1.000 mm), a diferència del de la companyia del Central, de 204 km de longitud, pràcticament paral·lel a aquell.

La concessió definitiva tenia lloc en 1903, inaugurant-se oficialment el 27 de juliol de 1907, sense haver fet ús de cap subvenció administrativa. El seu disseny constructiu va aprofitar els estudis del Central d'Aragó, prescindint d'algunes de les seues limitacions, com la d'acostar-se als nuclis urbans de les poblacions i utilitzant uns radis de corba inferiors, la qual cosa li permetia faldear les muntanyes més fàcilment. La seua traça es va intentar aproximar el màxim possible a la del ferrocarril de via ampla, per a economitzar les expropiacions d'uns terrenys ja depreciats. No obstant això, la proximitat de les dos plataformes va ser font permanent de conflictes de servitud. Malgrat això, els interessos comuns van acabar prevalent en les relacions entre les dos empreses, existint enteniment en molts altres temes.

La vida del Ferrocarril de Sierra Menera va estar sempre condicionada al nivell d'activitat de la seua conca minera, que va anar augmentant progressivament, especialment després de la posada en funcionament de la planta siderúrgica de Sagunt. Les instal·lacions de via estreta van resultar ser insuficients per al creixent volum de transport, per la qual cosa la companyia es va veure obligada a negociar amb l'empresa Renfe el transport de part del mineral, per a això va ser necessari construir un ramal d'ample ibèric per a connectar les instal·lacions mineres amb la xarxa ferroviària del Central d'Aragó. Finalment, la companyia de Sierra Menera va decidir el desmantellament del ferrocarril, que va quedar clausurat en 1972, mentres que l'empresa minera va sobreviure fins a 1987, quan va declarar suspensió de pagaments. Desmantellades les vies, el material mòbil operatiu va ser reutilitzat en altres ferrocarrils de via estreta nacionals.

Des del 2002, el traçat ha sigut recuperat com a via verda en territori valencià entre les localitats de Barracas (Castelló) i Algímia d'Alfara (València), concloent-se l'últim tram el 2008. La via continua no obstant això en territori *turolense fins a la localitat de Santa Eulalia. El traçat valencià té una longitud de 67 km, amb un ferm d'asfalt entre les localitats de Barracas i Caudiel, i mixt d'asfalt i llastos compactats en la resta. És accessible per a tota mena de públic, excepte algunes rampes amb gran pendent fora del traçat original. S'ha preservat el quilometratge original en la seua senyalització, estant el seu origen en la població aragonesa. Entre les obres de fàbrica més espectaculars destaca el viaducte de La Fuensanta, amb quasi 150 m de longitud, així com el del Palància.

En tota la seua longitud, és hui dia la via verda més llarga de l'estat, aspecte que s'incrementaria en 19 km més si es finalitza l'ampliació fins a la localitat de Port de Sagunt, des d'on a més es podria arribar a enllaçar, amb una recorregut d'11 km per camins entre l'horta, amb la Via Xurra, via verda de 15 km que unix Puçol amb València.

En este recorregut apareixen indicats els següents elements:

• En traçat de color verd, el recorregut de la Via Verda actual.
• En traçat de color roig, fragments del recorregut original de la línia fèrria d'Ulls Negres, allí on diferix amb l'actual recorregut de la Via Verda.
• En blau celeste, el tram des d'Albalat dels Tarongers a Sagunt, en licitació.
• Més de 225 punts d'interés, inclosos accessos als municipis per on discorre la via.

Projecte en procés d'investigació i desenrotllament.

El ferrocarril Carcaixent-Dénia amb el qual es vincula esta via verda, té la distinció de ser el traçat ferroviari de via estreta (1 m) més antic d'Espanya. El trajecte de tram-way Carcaixent fins a Gandia, amb 37,5 km, va ser inaugurat en 1864, el qual va ser ampliat amb 19 km per a arribar fins a Dénia en 1880. 

Amb tracció animal des dels seus començaments, en 1881 s'autoritza la transformació de tramvia a ferrocarril econòmic, incorporant-se el vapor i iniciant també el transport de passatgers. En 1965, la línia va passar a ser explotada per l'empresa pública FEVE. No obstant això, en 1969 el tram entre Carcaixent i Gandia va ser clausurat. El de Gandia a Dénia va córrer la mateixa fortuna en 1974.

Ja en el segle XXI i després d'un llarg periple d'abandó, este tram va ser posat en valor amb la nova funció pel Ministeri de Medi Ambient, Rural i Marí en el marc del programa Camins Naturals. En el seu recorregut pot gaudir-se del pont sobre el riu Serpis a Gandia, el major pont de tota la línia Carcaixent-Gandia-Dénia. En l'actualitat només es conserven les monumentals piles i els estreps del pont original. És un tauler nou el que permet la continuïtat de pas en la via verda. A més, també han sigut posats en valor l'aigualida i els urinaris de l'antiga estació d'Oliva.

Projecte en procés d'investigació i desenrotllament.

Els orígens ferroviaris d'esta via verda es remunten a l'estiu de 1884, quan la Companyia dels Ferrocarrils Andalusos va inaugurar un doble itinerari. D'una banda, la línia Murcia-Alacant. Per l'altre, un ramal que connectava la citada línia al seu pas per Albatera amb la pròxima Torrevieja (27,3 km de recorregut ferroviari), enclavament d'interés econòmic per les seues conegudes salines. L'objectiu era transportar la sal al port d'Alacant per a facilitar l'exportació, encara que fet i fet mai connectaria amb el port alacantí. El ramal Albatera–Torrevieja era d'ample ibèric (1668 mil·límetres), no electrificat i de via única. Durant diverses dècades va donar servici ferroviari a diverses poblacions de la Vega Baixa: Almoradí, Dolores, Benijófar, Rojales i Torrevieja. 

En els 60 del segle XX s'evidencien senyals d'abandó amb la supressió de diverses parades. En 1970 cessa el servici de viatgers i el conjunt d'estacions del recorregut és tancat. Va perviure un temps portant la sal, en un viatge cada dos setmanes, des de les salines fins al port *torrevejense. Clausurat en 1986, en 1990 el ramal Albatera–Torrevieja va ser desmantellat. Posteriorment, l'Ajuntament de Torrevieja va demanar la cessió del traçat que afectava el seu terme municipal amb l'objectiu de revitalitzar aquella ruïna: després de diverses intervencions, una secció de 6,7 km entre Torrevieja i la carretera dels Montesinos (CV-945) va ser reconvertida en via verda mitjançant fórmula cooperativa entre el sector públic i privat per iniciativa d'Iberdrola i la Generalitat Valenciana. Des de la Càtedra Demetrio Ribes s'està tractant de recuperar la memòria d'algunes restes malparades d'eixes infraestructures que, una vegada comença la ruta en l'antiga estació de Torrevieja (hui Museu d'Història Natural), apareixen al costat del camí. Les ruïnes d'un depòsit d'aigua, d'un baixador i d'una casella de guardabarreres servixen d'exemple.

Projecte en procés d'investigació i desenrotllament.

En 1894 la Companyia del Ferrocarril Central d'Aragó començava la construcció d'una línia entre Calataiud i València a través de Terol. L'estació de capçalera era la de Calatayud-Jiloca, i la terminal la de València-Albereda, coneguda com la Central d'Aragó. La línia es va posar en servici conforme es van completar els trams: Sagunt-Segorbe (1897); Segorbe-Jérica i Jérica-Barracas (1899); Barracas-Port Escandón (1900); finalment, Sagunt-València (1902). 

L'evolució dels traçats va conduir a un inconvenient. A l'Horta Nord coexistien dos línies de via ampla quasi paral·leles: la del Central d'Aragó en el seu tram Sagunt-València, i la de València-Tarragona, en el seu tram d'eixida de València a Castelló. Este doble traçat, des de 1941 en mans de RENFE, era il·lògic i insostenible. El trànsit de la línia de la Central d'Aragó va anar desviant-se cap a la del Nord. En 1968 es va tancar al trànsit comercial i de viatgers l'estació València-Albereda de la Central d'Aragó, sent derrocada en 1974. Fet i fet, el primer tram de la línia València-Tarragona causaria el desmantellament de la línia Calatayud-València (1985) després de la construcció de la doble línia pel traçat principal. 

Anys més tard, la secció entre València i Puçol va ser reconvertida en la via verda Xurra per la Generalitat Valenciana. Esta institució impulsa la connexió de la Xurra amb la via verda d'Ulls Negres, la via verda més llarga d'Espanya. Eixe enllaç proporcionarà uns 200 km, 107 d'ells en territori valencià. A més, la Xurra formarà part del EuroVelo 8, peculiar ruta ciclista de llarga distància que abasta 10 països mediterranis, entre Nicòsia (Xipre) i Cadis.